Цивилизация
В 2000 году кандидат в мэры Парижа социалист Бертран Деланоэ заявил, что в случае победы на выборах «превратит жизнь парижских водителей в ад». И вскоре сдержал свое обещание. Как выясняется, эти шаги стали сигналом для аналогичных мер по всему миру. Что это — волюнтаризм или объективная тенденция?
Став мэром, господин Деланоэ без колебаний запретил автомобильное движение на набережной правого берега Сены на всю вторую половину лета. Асфальт засыпали песком, поставили шезлонги, зонтики, пальмы в кадках и проложили велодорожки. Позже, в 2007 году, в Париже открылось 750 пунктов проката велосипедов системы Vélib' (теперь их около 2 тыс.), а в 2011-м заработала система проката мини-электромобилей Autolib'. Нынешний мэр Парижа мадам Анн Идальго публично заявляет, что у нее нет личного автомобиля и она регулярно использует Autolib'.
Вплоть до 1980-х в мире было принято считать, что личный автомобиль — самый перспективный и удобный транспорт в городе в условиях маятниковой миграции — ежедневных поездок от дома до работы. Администрации городов активно инвестировали деньги в дороги и многоуровневые развязки, отказывались от трамваев и троллейбусов, оставляя лишь необходимый минимум общественного транспорта для горожан с низкими доходами. Личный автомобиль стал статусным предметом, символом личной свободы.
Весь этот праздник жизни автомобилистов продолжался до тех пор, пока не стал очевидным факт: в целом ряде мировых мегаполисов случился транспортный и экологический коллапс.
И тогда власти запустили обратный процесс: введение зон платной парковки, платного въезда и восстановления утраченной трамвайной сети (вплоть до сноса многоуровневых развязок).
Апогей зачистки городов от «излишков» автотранспорта в развитых странах пришелся на конец прошлого – начало нынешнего века. Так, до 2006 года по берегам реки Мансанарес в Мадриде проходила кольцевая многополосная магистраль М30. Теперь на этом месте разбит «город-сад» Madrid RIO — центр притяжения велосипедистов, роллеров, любителей бега трусцой. Шоссе упекли в подземелье. Еще раньше, в конце 1990-х, в Сан-Франциско отказались от восстановления части поврежденной землетрясением автомобильной эстакады, заменив ее бульваром. В 2009-м 3,7 км главной улицы Нью-Йорка — Бродвея — стали пешеходными. Таких примеров десятки.
В Россию тренд на вытеснение личного автомобиля из городского пространства пришел позже, как и сама автомобилизация пришла к нам с опозданием на 30–40 лет по сравнению с развитыми странами.
Сегодняшние ограничительные меры правительства Москвы и ряда других городов в отношении водителей многими воспринимаются либо с пониманием, но болезненно, либо с недоумением.
Возникает это отчасти из-за проколов PR-служб городских властей: людям не объясняют доходчиво, почему и зачем делаются те или иные вещи.
С другой стороны, автомобиль в России стал статусным предметом в большей степени, чем во многих других странах. Люди еще не успели в полной мере насладиться этим символом личной свободы и благополучия, как их снова заталкивают в метро. Оттого и болезненное восприятие нововведений. Но даже при учете всех ошибок, которые, к примеру, совершает правительство Москвы, привычные глазу парковки в два ряда исчезли. А один из символов гуманизации московской городской среды — пешеходная Крымская набережная (как и ее более масштабный мадридский прототип) быстро стала местом притяжения велосипедистов, роллеров и фланеров.
За последние два десятилетия усилия городских властей по вытеснению автомобилей из городской среды привели к существенному изменению отношения горожан к владению автомобилем и, как следствие, к началу процесса деавтомобилизации. Уже у большой группы городского населения (в особенности у людей, не имеющих семьи) сегодня подчас отсутствует мотивация к приобретению автомобиля. Стоимость владения, хлопоты, беспокойство и неудобства в смысле парковки машины сводят на нет преимущества. Символ личной свободы и независимости стремительно превращается в обузу. Поехать на машине на дачу, погрузив в нее семью, собаку и провиант, — да, это удобно. Поехать на машине на работу — уже сомнительное и дорогое удовольствие.
Любопытные данные приходят даже из самой автомобилизированной страны мира (если не считать Монако и Сан-Марино) — Соединенных Штатов.
По данным ООН, в 2011 году на тысячу американцев приходилось 797 личных автомобилей. В течение 30 лет (вплоть до 2002-го) в Штатах наблюдался прирост пользования личными машинами в среднем на 1,8% в год.
Затем рост остановился, и начиная с 2004 года динамика стала отрицательной.
В одном из докладов американского образовательного фонда U.S. Public Interest Research Group приводятся данные по возрастной категории от 16 до 34 лет, то есть тех самых людей, которые будут определять завтрашнюю повестку дня. Если в 2000 году 21% людей из этой возрастной группы не имели водительских прав, то в 2010-м таких было уже 26%. За период с 2001 по 2009 год пользование общественным транспортом среди этой группы выросло на 40%, а велосипедом — почти на четверть. Согласно данным Национальной ассоциации риелторов, многие молодые американцы теперь предпочитают не дом в пригороде, как когда-то их родители, а жилье в городских кварталах с развитой пешеходной и велосипедной инфраструктурой и хорошей обеспеченностью общественным транспортом.
Откажутся ли люди от личного автомобиля вовсе? Вряд ли. Будут ли личные автомобили востребованы обществом в сегодняшних масштабах? Похоже, что нет. Количество машин в личном пользовании в крупных городах США, Западной Европы, Японии начинает снижаться. Точки роста для автопрома, конечно, можно найти в развивающихся странах, не очень чувствительных к вопросам экологии и сильно отстающих от лидеров по обеспеченности населения автомобилями. К примеру, в Индии на тысячу человек приходится, по разным оценкам, от 11 до 18 машин (такой разброс, вероятно, вызван отсутствием единого мнения о том, что там считать автомобилем). В любом случае это ничтожно мало: даже в России, по оценкам агентства «Автостат», на январь 2016 года на ту же тысячу жителей приходилось 283 легковушки.
В развитых странах люди, не готовые делить личное пространство с пассажирами общественного транспорта и одновременно не желающие содержать автомобиль, все чаще пользуются услугами каршеринга — краткосрочной аренды машин.
Можно сказать, что от городов, созданных для автомобилей, мир переходит к автомобилям, созданным для городов. По оценкам аналитической компании Frost & Sullivan, число подписчиков на услуги краткосрочной аренды к 2020 году глобально достигнет 32 млн человек, а парк каршеринговых компаний вырастет примерно до полумиллиона. Производители машин будут вынуждены (а некоторые это уже делают) переориентировать часть бизнеса на новых крупных клиентов или запускать, как Toyota, собственные структуры каршеринга. Тем более что в ряде стран, таких как Великобритания, Италия, Франция, Нидерланды, каршеринг получает мощную поддержку властей, от выделения парковок до финансирования проектов.
Еще одним ярким проявлением новой реальности стали сетевые транспортные компании, понизившие стоимость услуг такси почти вдвое (например, в Москве). Цифровые технологии радикально сокращают эксплуатационные расходы, в том числе избавляют водителя и клиента от посредников.
Бизнес-модель предполагает использование водителями — партнерами сервиса как личных автомобилей, так и машин таксопарков.
Несмотря на массированную критику и обвинения в нелегальности и небезопасности, «уберизация» (новый термин, означающий отказ от услуг традиционных компаний) резко набирает обороты. Родоначальник тренда — калифорнийская компания Uber вышла на рынок в 2012 году. Ныне же ее услуги доступны в 507 городах мира, включая 15 российских. В 2015 году выручка компании составила $1,5 млрд.
В свою очередь, концерн Volkswagen заявил, что готов инвестировать $300 млн в израильскую сетевую транспортную компанию Gett, выкупив ее контрольный пакет и предложив «эксклюзивные условия по интеграции автомобилей собственного производства для партнеров сервиса». General Motors намерен вложить $500 млн в сервис Lyft.
Мода на здоровый образ жизни, забота об экологии, наличие комфортного и доступного общественного транспорта, скачок в развитии информационных технологий, действия властей — все это не могло не повлиять на изменение восприятия персонального автомобиля. Предугадать, куда будет двигаться общество, не всегда возможно. Многие идеи возникают спонтанно. Из ничего. Главное — помнить, что, когда закрывается одна дверь, непременно открывается другая. И важно быть в числе первых, кто в эту дверь войдет.
