Цивилизация
— Вы готовите доклад на тему организации общественного транспорта, где сопоставляете ситуацию в нескольких городах, в том числе в Москве. В рамках исследования, насколько я знаю, будут оцениваться возможности переноса в российские города позитивного международного и отечественного опыта. Под отечественным опытом, судя по всему, подразумевается московский. Почему вы считаете, что он позитивный?
— Во-первых, в Москве был признан приоритет общественного транспорта над личным автомобилем. Хотя надо признать, что столичные власти действуют гораздо умереннее и осторожнее, нежели администрация Кена Ливингстона в Лондоне. Мы хорошо изучили их опыт, потому что одним из экспертов к докладу был привлечен Алан Фримэн, экономический советник мэра Лондона. Так вот, в Москве пытаются, с одной стороны, сохранить город автомобилей, а с другой — сделать работающий общественный транспорт. На мой взгляд, эта политика не совсем правильная, потому что нужно сделать однозначный выбор в пользу общественного транспорта и действовать как в Лондоне, то есть более решительно. Но московские власти считают, что в отношении автомобилистов не надо рубить с плеча. К примеру, платный въезд в Москву никто не вводит.
— Хотя мы знаем, что хотели.
— Но вот эти шаги не принимаются. Да, у нас сделан приоритет в пользу общественного транспорта. Поставлена задача быстро осовременить и систематизировать его. Причем здесь интересно, что власти осознали: невозможно бесконечно ждать, что метро будет перевозить все больше пассажиров, на дорогах, на поверхности будет царство автомобилей и выхлопных газов. Они поняли, что необходимо оптимизировать систему наземного транспорта. Этим путем шли в Сингапуре, где параллельно строили легкое метро и развивали автобусные маршруты и разные классы такси, в том числе недорогие.
— Но что делать автомобилистам в этой ситуации?
— Отношение к личному автомобилю в Москве и во всей России должно меняться. Например, в Германии на личный автомобиль смотрят как на средство поездки из города, но не по городу. То есть вы берете автомобиль и едете за город, в торговые центры, на природу, на экскурсию, в аэропорт и так далее. Но вы не едете на автомобиле на работу. Для этого существует общественный транспорт и велосипед. Это можно видеть в Мюнхене, это можно видеть в Берлине, в Вене, где буквально просто нет автомобилей. Там можно угодить под велосипедиста, но под автомобиль попасть невозможно, потому что их почти нет. С другой стороны, меня печалит то, что в Москве и в России не обращают внимания на очень плохую экологическую ситуацию, которая создана в значительной мере пробками. Потому что в пробках автомобили работают в режиме холостого хода, и это наибольший вред окружающей среде.
И преодолеть пробки, не развивая общественный транспорт и не выделяя для него полосы, не ставя его в приоритетное положение, невозможно.
Невозможно хотя бы даже в силу того, как наши города устроены. У нас недостаток улиц и узкие выезды из микрорайонов на шоссейные дороги, в итоге пробки чисто технически возникают везде.
— А вообще уместно слепо копировать зарубежный опыт стран с совершенно другой спецификой дорожного движения, с другой психологией людей?
— Да нет никакой нашей специфики, вот в чем проблема. Мы давно уже скопировали американский опыт. Притом что наши города имеют совершенно другую структуру улиц, чем в США. Там, если вы посмотрите, города — это клеточки. Там очень много улиц. Даже в Нью-Йорке, в городе пробок, и то ситуация лучше, чем в Москве, просто в силу того, что там была заложена эта клетчатая система. Что касается мягкости и радикальности. В Мюнхене администрация «зеленых» хотела автомобили вообще загнать под землю, сделать подземные дороги, чтобы их не было видно даже. В Москве такого нет.
— Не знаю, согласитесь ли вы со мной, но, на мой взгляд, по-настоящему развитая сеть наземного общественного транспорта в Москве отсутствует.
— Ну почему? Есть троллейбусы, есть автобусы.
Начата реформа отказа от маршрутных такси и замена их микроавтобусами, которые будут действовать по расписанию.
— То есть вы считаете, что упорядоченная система со всеми этими задержками в расписании есть уже сейчас?
— Модель создана, и она теперь постепенно начинает распространяться от района к району. Насколько я понимаю, реформаторы хотели это все сделать быстрее, но просто технически получается не так быстро. В городе создается единая унифицированная система, в которую интегрируются коммерческие перевозчики. Они начинают работать по единому расписанию, с едиными билетами, что удобно для пассажиров. А до этого у нас была анархия. И проблемы у нас накопились очень давно.
— Я просто не понимаю, почему при заимствовании зарубежного опыта страдают все время простые автомобилисты.
— Потому что они, конечно, не хотят расставаться с автомобилями. Автомобиль, на мой взгляд, является фетишем. У нас люди думают, что если есть автомобиль, то на нем надо все время ездить.
Это неправильный подход. Европейцы по крайней мере так не поступают. В самом владении автомобилем нет ничего плохого, но у нас недостаточно мест перед домами, у нас не строятся парковки при строительстве домов. И давайте возьмем экологию. Москва ведь — фактически город с экологическим кризисом, который создан в первую очередь автомобилями, пробками. У нас промышленности в Москве осталось совсем не так много. А загазованность фантастическая. С другой стороны, Москва имеет исторический центр, но там слишком много дорог. Это создает шум, это создает загазованность. И автомобиль оттуда должен постепенно вытесняться.
— Нужно вообще полностью убрать машины из центра Москвы? Разве это возможно?
— Ядро города должно стать более пешеходным. Здесь много разных аспектов, в том числе и тот, что нужно переносить деловую активность на окраины, конечно. Но поскольку кризис копился годами, то первое, что нужно сделать, — это привести в порядок колесный транспорт.
— Вы говорите о развитии городского транспорта. Но давайте посмотрим на расширение платной парковки. Когда ее делают уже за пределами МКАД, какая тут взаимосвязь? Не кажется ли вам, что тут есть какие-то другие мотивы?
— Я не являюсь специалистом по парковкам, потому что я не автомобилист, моя жена — автомобилист.
— То есть сами не водите?
— Моя жена водит. На мой взгляд, московские власти торопятся с платными парковками.
— А в чем, вы считаете, их спешка?
— Необходимо интенсивно заняться центром города, европеизировать его, сделать более культурным, привлекательным для людей. А не просто местом, где пересекаются дороги и где в принципе некомфортно находиться.
— Сейчас на Тверской и ряде других улиц закрываются торговые точки, бутики. Кто-то связывает это с кризисом. Другие считают, что дело в платных парковках, потому что стало неудобнее парковаться и люди перестали в эти магазины приезжать. Вы как считаете?
— В Москве есть большое количество торговых центров на периферии, и люди отказываются ехать в центр Москвы, где и цены выше. Покупатели смещаются на окраины. В том, что закрываются многие такие заведения, я не вижу какой-то катастрофы. Безусловно, влияет и кризис, и изменения в потоках покупателей. И хорошо, что поток покупателей в таком гигантском городе будет смещаться в периферийные торговые центры, люди станут меньше ездить в центр.
— Когда мы говорим о зарубежном опыте, то почему все это забывается, когда платная парковка обходит стороной множество разных учреждений? Как вы считаете, можно ли научить людей парковаться нормально, пока власти сами не подадут пример?
— Вы имеете в виду какие учреждения?
— Это, например, и Совет Федерации, и Мосгордума, и департамент транспорта, не говоря уже про Госдуму. У всех есть свои парковки, и там можно парковаться бесплатно.
— Во-первых, какие автомобили там могут парковаться бесплатно?
— Самые разные, но в основном самих чиновников. Тут ведь вопрос принципа. Почему-то какой-то чиновник может даже не платить за парковку, а обычных людей убеждают ездить на работу в переполненном общественном транспорте или ходить пешком, отказываясь от машины?
— Вообще-то говоря, то, что называется добираться пешком, это неплохо.
— Неплохо, но у нас чиновники пешком не ходят.
— Это проблема не только Москвы, но и других городов. Но я здесь не могу комментировать.
— По статистике департамента транспорта, движение в центре города за последнее время стало ощутимо лучше с появлением той же платной парковки. Есть «Яндекс», который показывает, что платная парковка почти никак не повлияла на пробки в Москве. Вы как считаете?
— Поскольку я много езжу на такси, то могу сказать, что, по моим ощущениям, за истекший год улучшения есть. Я не считаю, что ситуация как-то радикально улучшилась, но улучшения заметны.
— Давайте возьмем ситуацию с расширением платной парковки. Люди говорят, что их мнения никто не спрашивал, депутаты говорят, что их позиция не имеет юридической силы. И решение принимается то, которое нужно властям города. Кто здесь прав?
— И политика властей противоречива, и мышление москвичей противоречиво. В этом проблема... Да и сама система вообще в рамках Российской Федерации недостаточно демократична.
— Система принятия решений?
— Да, в огромной Москве не очень развито районное самоуправление. Есть не очень большая администрация наверху, а все остальное — это бюрократия, которая называется муниципальными служащими. Людям нужно подумать о том, что необходимо добиваться прав от своих муниципалитетов, чтобы они в своем районе решали, где у них могут быть парковки, а где нет. Проблема не в парковках, а в том, как система устроена. Поэтому эти конфликтные ситуации возникают из-за того, что непонятно, как ситуацию разрешать.
— Вы бы прислушивались к этим жителям или оставили бы решать специалистам?
— Я бы, честно говоря, прислушивался.
— Вы много говорите о международном опыте. Давайте посмотрим на Токио. Японцы показали, что если строить огромное количество дорог и развязок, то пробки можно победить. Никак не ограничивая автомобилистов. Площадь дорог там в пять раз больше, чем у нас. В Европе идут иным путем, вытесняя автомобилистов. Если брать Москву, то за последний год, если верить «Яндексу», лучше стало именно там, где появились новые дороги или появились развязки. На ваш взгляд, какой путь в Москве эффективнее?
— Я думаю, что вариантов у нас нет, на самом деле нет.
Пока мэрия еще идет на компромисс с автомобилистами, но рано или поздно выбор будет сделан в пользу общественного транспорта и ограничения использования легковых автомобилей. Причем выбор, вполне возможно, будет на федеральном уровне.
— Значит, вам ближе вот этот европейский вариант?
— Я не вижу других вариантов: у нас структура дорог хаотичная. И выросшие новые микрорайоны с огромными домами. У нас не клетчатая структура города с маленькими домами, когда небольшое количество автомобилей выезжает, а все наоборот. Я не понимаю вообще самих автомобилистов. Я не понимаю, почему они заставляют себя страдать. Эту проблему не решить, потому что она создана увеличением числа автомобилей. И вариант с Токио не для нас.
— Но почему бы не увеличить количество дорог, что в этом ужасного?
— Я не понимаю зачем. Это огромный урон окружающей среде, с одной стороны. С другой стороны, это уничтожение городского пространства. Это постоянный шум, да и просто очень некомфортно. К тому же это очень затратно. Зачем такое количество денег вкладывать в то, чтобы решить эти проблемы? Наша проблема в том, что те же застройщики не хотят строить транспортную инфраструктуру, вкладывать в нее деньги. Да и государство, которое сейчас перешло в режим жесткой экономии, вряд ли расщедрится и начнет вкладывать.
— К вопросу об общественном транспорте. Я согласен, что его нужно развивать, но правильно ли, что сначала людей вынуждают отказываться от машин, вводят жесткие меры и предлагают подождать, пока все наладится и заработает. Может, стоило сначала создать эту систему, а уже потом делать так, чтобы люди пересаживались на общественный транспорт?
— Это невозможно сделать одновременно. С теми же выделенными полосами: нужно сначала их сделать, и уже потом общественный транспорт будет ехать по расписанию. Но решение всех транспортных проблем у нас, учитывая ту запущенность, которая образовалась в лужковские времена, требует очень много времени. Я еще раз повторю: надо использовать автомобиль менее интенсивно. Так это делают европейцы. Не отказываться от автомобиля, а использовать его по-другому.