Цивилизация
Поезда метро – неотъемлемая часть жизни москвичей и гостей столицы. Они позволяют вовремя добраться на работу, попасть на встречу с друзьями, минуя пробки, там можно читать, слушать музыку или готовиться к занятиям. За последние годы облик столичного метро существенно изменился: появились новые станции и даже линии подземки, а по ее тоннелям начали курсировать поезда, сконструированные и оборудованные по самым современным стандартам.
Но как именно происходит конструирование поездов? Кто решает, каким именно будет новый поезд метро, и на чем основываются эти решения? Нужно отметить, что при выборе внешнего вида составов учитывается мнение пассажиров: так, специальное голосование проводили в павильоне Московских центральных диаметров на площади Киевского вокзала, а также на сайте этого транспортного проекта. А вот интерьер разрабатывают профессионалы, хотя и в этом случае мнения, пожелания и потребности граждан принимают во внимание.
Заказчик – ГУП «Московский метрополитен» – совместно с Департаментом транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы составляет документы на несколько сотен страниц, где детально описываются все параметры.
«Дизайн интерьеров поездов согласовывается с заказчиком, а дальше все мелочи отрабатываются конструкторским бюро: начиная от cистемы кондиционирования и заканчивая поручнями из нержавеющей стали. Сначала прорисовывается схема, так называемый дизайн-проект, и с заказчиком обговариваются желаемые материалы: какого цвета должна быть краска, какой требуется пластик, каким будет линолеум, какого цвета будут двери снаружи и внутри, все, вплоть до мелочей», – рассказал «Газете.Ru» заместитель директора по производству АО «Метровагонмаш» Григорий Илюхин.
По его словам, заказчик предварительно собирает и пожелания пассажиров – в данном случае эту функцию выполняют Московский метрополитен и Департамент транспорта столицы. «Предложения аккумулируют и выбирают самые актуальные и необходимые, и мы вместе внедряем их в вагоны», – отметил Илюхин.
Например, когда запустили первые поезда «Москва», пассажиры неоднозначно восприняли вертикальные поручни напротив дверей. Они были удобны для тех, кто приготовился выходить на станции днем, кто уже встал возле дверей, но мешали пассажирам в часы пик. В итоге, такие поручни убрали в большинстве поездов. Новые вагоны создаются уже без таких поручней, кроме поездов «Москва» для Филевской линии - там они остались в головных вагонах. Есть у составов на этой линии и еще одна особенность: часть сидений в вагонах развернули поперек, как в электричках, чтобы было удобнее смотреть в окна – семь из 13 станций этой линии построены на поверхности земли.
В первую очередь, разумеется, учитываются интересы пассажиров, но не забывают и о машинистах, потому что это имеет огромную важность для безопасности перевозок. «Годами складывалась компоновка кабины машиниста, в которой человеку удобно сидеть, удобно тянуть за ручки, переговариваться, там есть даже небольшой холодильник для воды и шторка от солнца, но даже сейчас мы вносим изменения и создаем кабины с участием машинистов», – рассказывает Илюхин.
Техническое задание на первый поезд «Москва» стало для завода «Метровагонмаш» (прим. редакции: производственная площадка, где собирают вагоны метро) компании «Трансмашхолдинг» настоящим вызовом: нужно было предложить безопасный в эксплуатации и комфортный состав принципиально нового поколения, который бы значительно отличался от подвижного состава, и которым когда-либо перевозили московских пассажиров. При этом необходимо было считаться и с ограничениями, которые нельзя преодолеть в силу объективных факторов. Например, заказчик хотел повысить вместимость новых поездов – этого можно добиться, либо убрав часть сидений, либо добавив количество вагонов. Но количество сидячих мест нельзя уменьшать из-за ГОСТов, а увеличить число вагонов нельзя, потому что слишком длинный состав просто не поместится на платформе.
Изменения коснулись и процесса производства. «Раньше чертежи попадали к нашим технологам, разрабатывался техпроцесс, снабжение закупало необходимые материалы, и потом на производстве шло изготовление будущих составов. Сейчас изготовленные из нержавеющей стали кузова после окраски доставляются на линию сборки, где, согласно просчитанной технологами последовательности операций происходит комплектование и выполнение сборочных операций. Финалом сборки вагона становится их установка на тележки, после чего состав формируется и отправляется в наладку», – говорит Григорий Илюхин.
В принципе, этот процесс был таким же и для предыдущих серий вагонов метро, поясняет заместитель директора «Метровагонмаша», но есть и важные отличия. «Сейчас мы стараемся просчитать последовательность операций таким образом, чтобы без увеличения сменности и количества работающих, максимально выполнять еще более масштабные задачи. Благодаря этому нам удалось увеличить производство с 300 до 600 вагонов в год. При этом очень четко было сбалансировано эталонное время по сборке, поставка комплектации расписана буквально по минутам, и на конвейер поступают комплектующие от поставщиков, минуя наши склады. В принципе, при работе на конвейере сейчас уже не надо никуда ходить, все под рукой, нужно только заниматься выполнением сборочных операций», – рассказывает Илюхин.
В целом, поезда «Москва» новейшей модификации отличаются от своих предшественников увеличенными дверными проемами, звуковой и световой сигнализацией об открытии/закрытии дверей, а также новыми поручнями из нержавеющей стали с теплым покрытием. Кроме того, для пассажиров установили интерактивные табло, позволяющие построить маршрут, узнать время в пути и стоимость поездки.
Вагоны оборудованы USB-зарядными станциями. Есть и еще одно яркое отличие – межвагонные переходы, позволяющие пассажирам свободно перемещаться по составу. Конструкторам также удалось улучшить плавность хода и обеспечить еще большую шумоизоляцию по сравнению с предыдущими моделями. В салоне стоят дополнительные датчики дыма и камеры: машинист может посмотреть, что происходит в салоне, кроме того, информация поступает не только к нему на монитор, но и в ситуационный центр метрополитена, что позволяет, при необходимости, быстро принять меры.
«Есть определенная мода, например, на автомобили, и с вагонами метро ситуация обстоит точно также – тоже необходимо идти в ногу со временем. Например, хром сейчас уже не актуален – сегодня на металлическую трубу наносится соответствующее покрытие. Зачем все это делать, если можно взять нержавеющую трубу, которая уже в поставке идет шлифованной и готовой к использованию? Технологии уже шагнули далеко вперед, и формованный пластик сейчас тоже совсем другой, так что на изменения в вагонах метро влияет комплекс факторов: и пожелания заказчика, и актуальные тенденции плюс развитие технологий. И, разумеется, необходимо учитывать вопрос цены, чтобы и производство можно было развивать, и заказчик уложился в бюджет», – объясняет Григорий Илюхин.
