Цивилизация
Авиакатастрофа российского лайнера Sukhoi Superjet 100 в 2012 году стала первой крупной трагедией для самолета этого типа. 9 мая 2012-го он выполнял демонстрационный полет в рамках тура «Welcome Asia» по шести азиатским странам: Казахстану, Пакистану, Мьянме, Индонезии, Лаосу и Вьетнаму. Такой рейс был обычным делом для опытного экипажа самолета. В тот день бортом руководил 57-летний Александр Яблонцев, налет которого составлял более 9 тыс. часов. Яблонцев стоял у истоков создания SSJ 100 — 19 мая 2008 года он был первым, кто поднял новый лайнер в небо.
Вторым пилотом был 44-летний Александр Кочетков, который за свою летную карьеру освоил более 20 типов воздушных судов — в том числе истребители, транспортные и гражданские авиалайнеры. Его налет составлял свыше 2,7 тыс. часов. В состав экипажа также входил штурман — 51-летний Олег Швецов.
На борт Superjet поднялись 42 пассажира, из них 35 граждане Индонезии, пять россиян, а также по одному гостю из Франции и США. До этого вылета лайнер уже совершил первый удачный демонстрационный полет, который длился 30 минут. В 07.15 по московскому времени Superjet вылетел из аэропорта Халим Перданакусума в Джакарте, чтобы выполнить второй полет в тренировочной зоне Атанг Санджайя.
Проблемы начались еще при подготовке к полету, однако ни экипаж, ни сотрудники аэропорта о них не подозревали. Дело в том, что руководитель полетов, ответственный за внесение данных в систему управления воздушным движением, записал самолет в базу данных локатора в качестве военного истребителя Су-30, поскольку SSJ-100 в базе данных не было. Также эксперты предполагали, что офицер, вбивая первые буквы самолета – SU – получил автоматическую подсказку системы, выдавшую ему именно SU-30.
Таким образом, все время, пока диспетчер отслеживал полет SSJ-100 и корректировал его траекторию, он был уверен, что ведет военный самолет — куда более маневренный, чем любой гражданский лайнер. К тому же контроля за таким полетом требуется меньше.
Диспетчер не удивился тому, что ведет военный самолет, поскольку истребители Су-30 к тому времени стояли на вооружении ВВС Индонезии. Через 10 минут после вылета самолет стал поворачивать вправо, а затем запросил разрешение на снижение с высоты с 3 км до 1,8 км, чтобы не находиться слишком высоко перед планируемой посадкой в аэропорте Халима.
Диспетчер не имел права разрешать или запрещать снижение высоты — он лишь принял к сведению решение экипажа. Между тем минимальная высота для пассажирского лайнера в этом районе — 2,1 км.
Самолет, готовясь к посадке, приближался к горе Салак — этого экипаж тоже не знал. По данным наблюдений из космоса, во время полета российского авиалайнера склон горы был полностью затянут облаками. Высота облачного покрова превышала 11 км. Несмотря на то что у пилотов была вся необходимая картографическая информация о местности в зоне полета, она была недостаточно детализирована.
Кроме того, в ходе полета в кабине находился индонезийский летчик, приглашенный на борт в качестве пассажира. Как затем будет сказано в официальном отчете о расследовании катастрофы — возможно, что пилоты сознательно или бессознательно воспринимали летчика, знакомого с этой местностью, как эксперта.
Черный ящик записал переговоры командира и гостя в кабине. Пилоты рассказывали индонезийцу о работе системы TAWS, которая предупреждает о близости земли.
В какой-то момент экипаж заметил, что в этом полете TAWS не пригодится, на что гость ответил: «Да, здесь кругом равнина». После этого, согласно записям из кабины, гость и пилот еще некоторое время обсуждали расход топлива Superjet.
Дожидаясь разрешения от диспетчеров о возможности возврата на аэродром, экипаж самолета сделал первый круг, однако отмашки на посадку так и не получил. В это время переговоры диспетчера с другими пассажирскими лайнерами проводились регулярно.
«Александр Николаевич, еще один круг или заход будем делать?», — спросил у Яблонцева второй пилот.
Командир решил идти на посадку. В этот момент самолет, выполняя поворот направо, сошел с траектории разворота, но пилоты этого не заметили, поскольку отвлеклись. Эксперты в официальном отчете позднее назовут это «промахом или упущением». Яблонцев потребовал у Кочеткова еще раз запросить разрешение на посадку, но через две секунды сработала система TAWS: «Впереди земля, перейдите к набору высоты».
— Что это? — спросил второй пилот, пока в кабине продолжался сигнал «Избегайте земли».
— Может быть... база данных, — Яблонцев был уверен, что самолет летит на достаточной высоте от земли, поскольку ее разрешил диспетчер. Командир предположил, что у TAWS возникли проблемы с базой данных, и блокировал ее работу.
Позднее эксперты заявят, что если бы экипаж принял меры в течение 24 секунд после первого сигнала системы, столкновения удалось бы избежать.
Когда система подала сигнал о приближении к земле в первый раз, до столкновения с горой оставалось 38 секунд. В 7:33 по мск автопилот выключился. Второй пилот успел спросить, что случилось, Яблонцев ответил: «Автопилот — OFF». На этом запись переговоров кабине прекратилась.
В ту же секунду SSJ-100 врезался в вертикальный склон горы Салак — в 59 км от аэропорта. После этого самолет рухнул в ущелье. Все 45 человек на борту погибли.
Диспетчер в аэропорту заметил, что один из ведомых им самолетов пропал с радаров, лишь спустя 17 минут после крушения. В такой ситуации у него должен был сработать звуковой сигнал, однако этого не произошло. Диспетчер осознал, что все это время вел гражданский самолет, а не военный, лишь после его исчезновения.
На следующий день индонезийские спасатели нашли пропавший самолет на высоте около 1,6 км над уровнем моря. Спасатели МЧС России, также принимавшие участие в операции, обнаружили в районе катастрофы свыше 120 фрагментов самолета. Чтобы достать тела погибших, российские спасатели совершили 50 спусков в ущелье, обследовали около 1,7 тыс. кв. метров территории. 15 мая индонезийские власти официально признали, что выживших в катастрофе SSJ 100 не осталось.
Расследованием трагедии занималась комиссия индонезийского Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSC), в ней также принимали участие российские эксперты. Оно было официально завершено в декабре 2012 года.
Комиссия признала, что сам самолет SSJ-100 был технически исправен и перед выполнением полета, и в течение всего полета. Согласно выводам расследования, трагедия произошла по стечению обстоятельств, каждое из которых по отдельности не может привести к авиакрушению.
«Это не ошибка человека, но человеческий фактор», — подчеркнули на пресс-конференции в Джакарте.
Как поясняли эксперты, экипаж корабля поверил не технике, а людям. У опытных пилотов были причины. Диспетчер разрешил снижение, а индонезийский гость подтвердил, что самолет пролетает над равниной. Кроме того, пилоты отвлеклись на разговоры о характеристиках Superjet и не заметили, что при развороте сбились с заданной траектории и летят прямо в гору, которая была закрыта облаками — экипаж был уверен, что на их траектории полета никаких препятствий нет.
Катастрофа Superjet 100 в Индонезии стала первой в истории этого самолета, когда погибли люди. Второе крушение, сравнимое с первым по числу жертв, произошло 5 мая в аэропорту Шереметьево.
В июле 2013 года в исландском аэропорту Кефлавик во время испытаний предсерийный экземпляр SSJ-100 при посадке не выпустил шасси. Тогда обошлось без жертв — из пяти человек на борту один получил травмы.
В октябре прошлого года при посадке в аэропорту Якутска SSJ-100 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Из 92 находившихся на борту людей четверо обратились за медицинской помощью. Сам самолет сильно пострадал, и его пришлось списать.
Согласно данным из открытых источников, за последние восемь лет, в течение которых Superjet 100 перевозит пассажиров, этот самолет попадал в небольшие аварии без пострадавших и погибших не менее 25 раз.
При этом только в феврале 2018 года 12 из 21 инцидента, которые происходили с самолетами авиакомпании «Аэрофлот», были связаны с лайнерами Superjet. Согласно документу «Состояние безопасности полетов в феврале 2018 года», на всех самолетах авиакомпании уровень безопасности был высоким, и лишь на лайнерах Sukhoi Superjet 100 безопасность оценили как среднюю.
В нынешнем году самолеты этого типа 9 февраля и 13 марта вынужденно приземлялись в Шереметьево. В первом случае — из-за неисправной гидравлики, а во втором — из-за треснувшего лобового стекла.
