Цивилизация
Катастрофа самолета Falcon 50 EX F-GLSA, унесшая жизнь главы французского энергетического концерна Total Кристофа де Маржери, произошла 20 октября 2014 года в московском аэропорту Внуково. По факту крушения было возбуждено уголовное дело, главными обвиняемыми по нему проходят авиадиспетчеры. «Газете.Ru» удалось ознакомиться с отчетом летной подкомиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по результатам работ, проведенных в связи с расследованием катастрофы самолета Falcon 50 EX F-GLSA.
Пилотам не дали погодную сводку
«В этом документе собрана вся информация о действиях авиадиспетчеров и аэродромных служб, техническом состоянии аэропорта, а также сделан подробный анализ причин крушения и даны рекомендации по их устранению», — сообщил «Газете.Ru» собеседник в МАК.
По словам источника, именно этот доклад должен лечь в основу заключительного отчета МАК о расследовании крушения самолета Falcon 50 в аэропорту Внуково.
Как следует из отчета, подготовку экипажа Falcon 50 к полету Париж — Москва — Париж проводил летный директор авиакомпании Unijet. Особое внимание было уделено особенностям аэропорта Внуково в связи с тем, что экипаж не имел опыта полетов на данный аэродром.
19 октября 2014 года экипаж прибыл в Москву и был доставлен для отдыха из аэропорта Внуково в гостиницу Novotel City. На следующий день в 13.52 (время в докладе указано по Гринвичу) экипаж ВС Falcon 50 EX F-GLSA составе КВС, второго пилота и бортпроводника прибыл в аэропорт Внуково. Перевозка экипажа ВС Falcon 50 EX F-GLSA была организована ЗАО «ВИППОРТ», которое обеспечивает коммерческие перевозки.
В 13.57 представитель ЗАО «ВИППОРТ» передал экипажу погодную сводку и полетный план.
По словам сотрудника, также пилоты попросили дозаправить самолет и «дозаказать на борт хлеб».
После этого экипаж связывался с ЗАО «ВИППОРТ» лишь один раз, в семь вечера, чтобы узнать, не прибыл ли в аэропорт их пассажир — глава французского концерна Total Кристоф де Маржери.
По плану вылет был запланирован Falcon 50 EX F-GLSA на 18.00. Кристоф де Маржери прибыл в аэропорт в 19.45. На автобусе №93 его доставили к месту стоянки самолета.
Между тем в докладе отмечается, что в 17.00 вышли новые прогнозы по аэродромам, которые аннулировали ранее выпущенные. При этом ЗАО «ВИППОРТ» новые погодные сводки экипажу не передало.
«Из ответа уполномоченного Французской Республики от 23 декабря 2014 года следует, что на борту ВС Falcon 50 EX F-GLSA не было установлено оборудование, позволяющее экипажу получать метеорологическую информацию непосредственно в самолете, — говорится в отчете. — Таким образом, перед занятием исполнительного старта у экипажа не было действующих прогнозов и фактической погоды по пункту вылета, посадки, запасным аэродромам и по маршруту».
Последние метеорологические данные экипаж получил от диспетчера СДП: «…ВПП 06 видимость ОВИ 1000 метров, вертикальная видимость 70 метров, туман».
Непросматриваемая полоса
Между тем в отчете дается подробная характеристика всей аппаратуры, рабочих мест авиадиспетчеров аэропорта Внуково, а также дается оценка квалификации. Так, в отчете особо отмечается, что балки остекления в помещении стартового диспетчерского пункта управления вылетом, где были диспетчер-стажер Светлана Кривсун и ее наставник Круглов, частично закрывают обзор летного поля.
Кроме того, в зале УВД Внуковского ЦОВД не ведутся круглосуточная фоновая запись и видеоконтроль рабочих мест, который позволяет установить, как действовал каждый из диспетчеров в момент крушения.
Как следует из документа, 20 октября 2014 года на аэродромном командном диспетчерском пункте работали диспетчеры дежурной смены №3 в составе 13 специалистов, включая диспетчера-стажера. Уровень подготовки диспетчеров смены №3 соответствовал установленным требованиям. Однако к инструкторской работе диспетчер Александр Круглов был допущен незаконно.
«Диспетчер Круглов А.Е., не имея классной квалификации «диспетчер УВД 1 класса», не пройдя курсы подготовки диспетчеров-инструкторов и не имея оснований для получения допуска к работе в качестве диспетчера-инструктора, был назначен внештатным диспетчером-инструктором», — говорится в документе.
Отмечается, что стажировка диспетчера-стажера Светланы Кривсун также проводилась с нарушениями нормативных актов. Ни стажер, ни ее наставник не имели документов, подтверждающих их обучение работе с использованием оборудования РЛС ОЛП Terma Scanter 2001 и подсистемы обзора и контроля летного поля А-3000 типа 00-06-02 системы A-SMGCS, говорится в документе.
«Из всего состава диспетчеров службы движения Внуковского ЦОВД только три диспетчера УВД — Астахов Е.В., Новиков В.А. и Босый М.Ф. — прошли обучение работе с использованием данного оборудования», — отмечается в отчете.
Также в докладе говорится, что ранее у диспетчеров были претензии к работе радиолокационного оборудования. Так, в журнале отзывов о работе радио-, светотехнических средств и средств связи Внуковского ЦОВД имеются записи о том, что в ноябре 2012 года на мониторы перестала поступать информация от РЛС ОЛП «Тесла Scanter 2001». В январе 2014 года локатор выдавал множество ложных целей на взлетных полосах, но при этом не «видел воздушное судно типа «Гольфстрим-4».
Хроника крушения Falcon
Между тем, по данным МАК, водитель снегоуборщика Владимир Мартыненко заступил на смену в 15.22, пройдя формальное медицинское освидетельствование. Ни артериальное давление, ни частота сердечных сокращений у Мартыненко не измерялись. Его непосредственный начальник ведущий инженер аэродромной службы аэропорта Внуково Владимир Леденев заступил на смену в 16.00. В 16.45 руководитель смены №3 В.А. Леденев и руководитель полетов Роман Дунаев согласовали проведение работ на летном поле.
«Снегоуборочные машины под руководством Леденева должны были работать вначале на рулежной дорожке браво 8, а затем с 2.00 до 2.30 21 октября 2014 года — на самой ВПП №06/24», — говорится в показаниях Дунаева, приложенных к отчету.
При этом, как следует из отчета, Леденев как минимум трижды терял из виду снегоуборщики, а рабочие взлетные полосы пересекались машинами несколько раз. А сам ведущий инженер был пьян вдрызг.
Так, по данным летной подкомиссии МАК, после девяти вечера на уборку снега выехали три машины, а также машина сопровождения Ford Ranger, в которой находился Леденев. Однако работа с самого начала не заладилась. На одном из снегоуборщиков сломался нож ротора. Пока ведущий инженер занимался поломкой, два других снегоуборщика работали беcконтрольно.
Когда инженер вернулся к месту работ, водитель второго снегоуборщика сообщил ему о неработающем фонаре на ВПП-1. Чинить поломку приехали электрики. Они забрали неработающий фонарь. Кроме того, поблизости находился тягач, проводивший земляные работы.
В 19.55 электрики и тягач с разрешения диспетчера пересекли ВПП-1 и доложили об освобождении взлетки. В отчете говорится, что в 19:55.40 (время в докладе указано по Гринвичу) машина Мартыненко пересекла ВПП-1 без запроса и разрешения диспетчера СДП и продолжила движение в сторону «малой» крестовины». В это время Falcon 50 уже стоял возле ВПП-1, докладывал диспетчерам о готовности к старту.
«В 19:56.16 экипаж ВС Falcon 50 EX F-GLSA доложил диспетчеру СДП о занятии предварительного старта: «Вышка, ноль-семь-четыре. Папа, здравствуйте, а-а-а, на предварительном ноль-шесть, Альфа один-один», — говорится в документе. — В 19:56.17 автомобиль Леденева В.А., находившийся рядом со спецмашиной Наумкина А.С. в торце 01 ВПП-2, начинает ускоренное движение в сторону «большой» крестовины по правой стороне ВПП-2».
Как пояснял сам Леденев, он увидел, что на полосу выезжает самолет, решил ускориться и поехал вслед за первым снегоуборщиком.
Из объяснительной водителя А.В. Киселева (водитель автомашины В.А. Леденева) от 31 октября 2014 года: «Дополнительно сообщаю: после разворота на 13 курсе Леденев не обнаружил второй снегоуборочной машины Мартыненко и дал команду ускориться в сторону крестовины».
«Вероятнее всего, потере контроля за спецмашиной Мартыненко В.П. могло способствовать нахождение Леденева В.А. в состоянии алкогольного опьянения, которое было установлено через 3 ч 34 мин после АП, — говорится в докладе. — У него в крови было 0,17 мг/л алкоголя».
Между тем в материалах уголовного дела СКР об алкогольном опьянении Леденева ничего не сказано. По версии российского следствия, пьяным был только водитель снегоуборщика.
В 19:57.18 спецмашина В.П. Мартыненко начинает разворачиваться и движется в сторону ВПП-1.
Летная подкомиссия отмечает, что исходя из того, что работа спецмашин АС на ВПП-2, земляные работы ООО «Трансинжиниринг» и движение спецмашины В.П. Мартыненко по ВПП-2 от места проведения земляных работ на ВПП-1 происходили в секторах, непросматриваемых с РМ диспетчера СДП (рис. 42), диспетчер-инструктор и диспетчер-стажер не имели возможности визуально наблюдать работу и передвижение спецмашин.
В 19:58.06 КВС Falcon 50 EX F-GLSA дает команду на взлет: «Подъем 34». В 19:58.07,1 КВС Falcon 50 EX F-GLSA произнес: «Эй, там, там грузовик там!»
В 19:58.10 взлетающий по ВПП-1 самолет Falcon 50 EX после отрыва от ВПП-1 сталкивается правой основной стойкой шасси и правым крылом со спецмашиной Мартыненко, который, так же как Леденев, по данным МАК, был пьян и заблудился на полосе, пытаясь догнать уехавшего начальника.
Французы не знают всей правды
Между тем сейчас в крушении во Внуково самолета Falcon 50 обвиняются ведущий инженер аэродромной службы аэропорта Владимир Леденев, диспетчер-стажер Светлана Кривсун, руководитель полетов Внуковского центра управления воздушным движением Роман Дунаев, диспетчер Александр Круглов и водитель снегоуборочной машины, с которой самолет столкнулся при взлете, Владимир Мартыненко.
По версии следствия, ведущий инженер аэродромной службы Владимир Леденев не контролировал действия водителя снегоуборщика Владимира Мартыненко, который несанкционированно выехал на взлетную полосу.
При этом выехавшую машину могли видеть диспетчер-стажер Светлана Кривсун и ее наставники Александр Круглов и Роман Дунаев. Однако самолету все равно было дано разрешение на вылет.
Также в марте 2015 года были возбуждены уголовные дела в отношении начальника центра организации воздушного движения (ОрВД) аэропорта Внуково Геннадия Ярмуша, руководителя Московского авиаузла Владимира Ужакова и его первого заместителя Александра Повалия. По версии следствия, они не смогли должным образом организовать работу подчиненных, что привело к катастрофе во Внуково в октябре 2014 года.
Сразу после обвинения авиадиспетчеров в катастрофе в их защиту выступили коллеги и представители независимого профсоюза. В разных российских городах работники аэропортов провели митинги в поддержку арестованных. Между тем диспетчеры, работающие во Внуково, рассказали, что локатор обзора летного поля, установленный в аэропорту, выдает неверную информацию о находящихся на взлетно-посадочных полосах объектах. Более того, в течение двух недель после авиакатастрофы диспетчеры из-за сбоев в работе оборудования десять раз закрывали аэродром для взлета и посадки и направили на второй круг 40 самолетов.
«Мы по-прежнему считаем, что наши коллеги невиновны, и будем добиваться их полной реабилитации», — заявляют в профсоюзе авиадиспетчеров России.
Кроме того, как выяснила «Газета.Ru», представители профсоюза сейчас готовятся передать в прокуратуру Парижа и следственный отдел транспортной жандармерии, которые ведут собственное расследование гибели бизнесмена, материалы, собранные адвокатами авиадиспетчеров.
Договоренность о передаче французской стороне документов по делу о гибели главы французского концерна Total Кристофа де Маржери была достигнута на прошлой неделе во время встречи первого секретаря посольства Франции в Москве с представителями Федерального профсоюза авиадиспетчеров России (ФПАД).
Как рассказал «Газете.Ru» руководитель юридической службы ФПАД России Олег Бабич, Франция высказала заинтересованность в объективном расследовании катастрофы, однако выяснилось, что российские следователи передают своим французским коллегам информацию о деле в усеченном виде.
«До французской стороны не дошел целый ряд экспертиз, — поясняет Бабич. — Следствие передает только те документы, которые подтверждают их версию, что в крушении самолета виноваты авиадиспетчеры. Фактически французы до сих пор не знают всей правды о крушении, хотя дело уже ушло в суд».
Между тем, по словам представителей профсоюза, следователи еще до суда через СМИ говорят о безусловной вине авиадиспетчеров, хотя их виновность или невиновность может доказать только суд.
«На наш взгляд, таким образом подготавливается общественное мнение, чтобы никто особо не вдавался в подробности и не пытался разобраться в истинных причинах катастрофы», — говорят в профсоюзе.
Адвокат диспетчера-инструктора Александра Круглова, обвиняемого в крушении самолета, Николай Семенов считает, что Франция, как потерпевшая сторона, может не согласиться с результатами расследования и потребовать нового расследования.
«Поэтому, естественно, мы с моим подзащитным заинтересованы в том, чтобы все материалы, касающиеся катастрофы, были переданы всем заинтересованным лицам», — говорит Семенов.
