Цивилизация
В нынешнем году столичные власти планируют удвоить протяженность велодорожек в городе и мощность велоинфраструктуры. По расчетам чиновников, это позволит увеличить число велопоездок в Москве к 2020 году до 200 тыс. в день — среднего числа для мировых городов, где велодвижение стало развиваться лишь в последние десятилетия. В прошлом году, по данным городских властей, в среднем совершалось всего 8 тыс. велопоездок в день.
Причем в департаменте транспорта обещают развивать модное направление не только в досуговых и рекреационных целях, но и в транспортных.
За год должно быть построено еще 136 км велодорожек (сейчас их 140 км), в качестве пилотных территорий выбраны центр города (17 км), связанные с ним районы на юго-западе и западе, а также Зеленоград и район Митино.
Схема городских веломаршрутов была разработана в Москве еще при прежнем руководстве. Однако в департаменте транспорта от нее отказались, заявив, что к июлю 2014 года представят собственную, в которой городская велоструктура будет не хаотичной, а плановой и структурированной. Для того чтобы велосипед стал в Москве транспортным средством, необходимо создание связной системы велодорожек, объяснила заместитель руководителя департамента транспорта Алина Бесимбаева.
Пока же все велодорожки расположены локально: начинаются ниоткуда и приходят в никуда. Программа-максимум — соединение велохордами всех районов города.
Задача намеченного на 2014 год пилотного проекта — добиться того, чтобы житель Митина мог доехать на велосипеде до станции метро или другого транспортно-пересадочного узла, пересесть на общественный транспорт, а затем в центре вновь воспользоваться велосипедом, только уже прокатным. В самом же центре должна быть создана связанная велодорожная сесть, отметила Бесимбаева.
Ради развития велодвижения в столице могут даже пойти на частичное сужение Бульварного кольца.
В планах мэрии — создание велодорожки вдоль всего Бульварного кольца, для чего будет расширена пешеходная зона и сокращено число парковочных мест. По словам Бесимбаевой, такое решение далось непросто: в департаменте понимают, что Бульварное кольцо — транспортная артерия города, но обойти его невозможно. «Мы приглашали специалистов из Вены, Амстердама, обсуждали с ними разные варианты. Но все эти маршруты упирались в что-либо цельное», — рассказала замруководителя департамента.
В качестве примера она привела участок Яузский бульвар — Подколокольный переулок, по которому принято решение о сужении с трех до двух полос. На одной из них будет ходить трамвай и другой общественный транспорт, на второй — личный автотранспорт. В этом месте установят велосветофоры, совместят пешеходные переходы с велопроездами, а хаотичная парковка будет ликвидирована.
По словам чиновницы, департамент провел транспортное моделирование потенциального изменения трафика и выяснил, что негативный эффект от него будет не очень существенным.
Внесет посильный вклад в велосипедизацию Москвы и городской департамент природопользования, в планах которого обустройство 38 км велодорожек и пунктов проката на особо охраняемых природных территориях (ООПТ). Общая протяженность действующих веломаршрутов на ООПТ — 15 км. Не остался без работы и департамент культуры, взявший шефство над велокультурными мероприятиями. «Мы поддерживаем гражданскую инициативу, оформляем ее и стараемся громко заявить о том, что город нуждается в развитии велоструктуры», — рассказал представитель департамента Вячеслав Епифанов.
Прорабатываются и вопросы хранения велосипедов за пределами квартир. В частности, речь идет о созданиии крытых велопарковок во дворах жилых домов, а также на территории народных гаражей.
В качестве пилотных выбраны 40 дворов во всех городских округах. Активное развитие проекта намечено на 2015 год.
Эксперты, впрочем, сомневаются, что усилия городских властей приведут к сколько-нибудь существенным результатам именно в транспортной сфере.
«Если планы мэрии воплотятся в жизнь и мы получим 200 тыс. поездок в год, это будет всего 1,5–2% от транспортного потока Москвы, — отмечает эксперт Велотранспортного союза Станислав Худатов. — Но даже в тех мировых городах, где создана необходимая велоструктура, доля велопоездок несущественна. В Нью-Йорке она составляет всего 3,5%, в Лондоне — 4%.
Причина в том, что на работу там, как и у нас, на велосипеде почти никто не ездит».
По словам Худатова, единственный город, который смог решить эту проблему, — Берлин. Здесь велопотоки составляют до 20%. Но это стало возможным лишь после того, как из центра вывели все предприятия, а по периметру города создали сеть бизнес-кластеров с налоговыми преференциями для желающих перевести сюда свои офисы. «В итоге прекратилась маятниковая миграция в центр, а на Унтер-ден-Линден (один из главных бульваров Берлина. — «Газета.Ru») действительно пахнет липами и бегают белки», — рассказал он.
С этим согласен и руководитель комиссии по градостроительной политике, транспорту и связи Общественной палаты Москвы Игорь Воскресенский. При этом, по его словам, вопросы маятниковой миграции должны быть решены в генплане, принятие которого ожидается только в 2015 году. «Опережая события, мы попадем в прокрустово ложе, — считает эксперт. — Схема веломаршрутов и велоструктура должны быть увязаны с генпланом, которого пока нет. И, кроме того, до утверждения схемы следует провести социальный анализ».
В качестве антипримера эксперт привел строительство по нормативам детских площадок во дворах домов, в которых практически нет детей. То же самое может произойти и с велобоксами, которые окажутся никому не нужны.
Кроме того, эксперта настораживает агрессивность, с которой решается задача велосипедизации Москвы. «Количественные характеристики говорят о прогрессе, но не надо забывать и про дизайн, — считает он. — Одно дело велопарковка в парке и другое — в уникальных местах города. Не обязательно, чтобы отчитаться, выставлять парковку перед памятником Пушкину. Такая назойливость не на пользу делу».
Впрочем, не исключено, что основной причиной такого рвения департамента транспорта является желание освоить бюджет.
Наибольшие сомнения у экспертов вызывает обоснованность цен заключаемых госконтрактов. По расчетам Центрального научно-исследовательского института проектирования велосипедного транспорта (ЦНИИП велотранспорта), стоимость строительства 1 км велодорожек (с учетом покрытия, светофоров, освещения и проч.) не превышает 6 млн руб. По этой цене проводятся тендеры в Московской области и Санкт-Петербурге, рассказал гендиректор ЦНИИП Игорь Маркин. Однако московскому бюджету аналогичные проекты обходятся значительно дороже — в 12–16 млн руб.
«То есть Департамент транспорта, ставя задачу Департаменту капитального ремонта, не контролирует стоимость, — заявил Маркин на совещании в Мосгордуме. --Департамент капитального ремонта и строительства не контролирует, потому что ему как бы поставлена задача, а значит, надо деньги списать. Счетная палата просто фиксирует факт. В результате, согласно программе развития транспортной инфраструктуры, на велотранспорт должно было быть в среднем в течение каждого года потрачено 50 миллионов, потрачено за два года миллиард. Результат тот же самый, что и был бы за 50 по запланированному».
