Цивилизация
Во вторник столичное правительство обсудило итоги реализации городской целевой программы развития наземного пассажирского транспорта на 2007—2009 годы и концепцию аналогичного документа на следующие три года. О результатах отчитался руководитель департамента транспорта и связи Василий Кичеджи.
По словам чиновника, за годы реализации программы проведен эксперимент по организации выделенной полосы на Волоколамском шоссе, разработаны предпроектные предложения по созданию линии скоростного трамвая вдоль шоссе Энтузиастов и концепция программы создания системы интермодальных перевозок водным транспортом, подписаны соглашения с ОАО РЖД об участии в реконструкции малого кольца Московской железной дороги. Кроме того, в основном выполнены показатели по приобретению нового подвижного состава и замене остановочных павильонов, появилось 57 новых маршрутов. Длина маршрутной сети увеличилась на 250 км, а количество выбросов в атмосферу уменьшилось на 500 тонн в год.
К успехам внедрения рыночных отношений глава департамента отнес присоединение ГУП «Зеленоградский авткомбинат» к ГУП «Мосгортранс» и создание научно-исследовательского и проектного института на базе филиала Мосгортранс НИИ пректа.
Впрочем, признался Кичеджи, программа не выполнена в части строительства и реконструкции ряда объектов, как объяснил чиновник, из-за «задержки в проведении конкурсных процедур». Кроме того, по непонятным чиновнику причинам на финансовое обеспечение программы не поступило ни копейки из запланированных 7,8 млрд рублей частных инвестиций, и их пришлось компенсировать бюджетными деньгами.
По оценке столичной контрольно-счетной палаты, программа развития пассажирского транспорта на прошедшие три года не выполнена. Так, привел пример и. о. председателя КСП Валерий Ияшвили, вместо заявленного повышения скорости на выделенных полосах был лишь проведен эксперимент на 3 км Волоколамского шоссе. И сейчас из обещанных 10 полос работы ведутся только по трем. Для перевозок водным транспортом еще в 2007 году в Москве должен был появиться 21 катамаран, однако спустя три года имеется лишь «концепция». А сократить годовые валовые выбросы в атмосферу планировалось не на 500 (как отчитался департамент), а на 6,9 тыс. тонн.
Впрочем, сократиться выбросам было не отчего: планы по переводу автобусов на компримированный природный газ, как и по уменьшению их количества в пользу электрического наземного транспорта, остались на бумаге.
«Произведены значительные затраты, а толка нет, — охарактеризовал Ияшвили выполнение программы. — Пример — митинский троллейбусный парк. Деньги вложены, а парк не построен»
О том, как в последние три года развивалась конкуренция на городском пассажирском транспорте, рассказал руководитель московского управления Федеральной антимонопольной службы Владимир Ефимов. По его словам, частники зачастую не имели доступа к находящейся на балансе «Мосгортранса» транспортной инфраструктуре. В объекты инфраструктуры, как и в подвижной состав «Мосгортранса», вкладывались бюджетные деньги, а по росту тарифов государственное предприятие обгоняло частников. При этом, отметил Ефимов, уже более двух лет в Москве не проводились конкурсы на обслуживание городских маршрутов, по поводу чего в УФАС поступило множество жалоб.
«Сейчас мы проводим выемку документов в департаменте, — рассказал Ефимов после заседания «Газете.Ru». — Будем смотреть, имелись ли факты ограничения конкуренции или конкурсы не проводились по объективным причинам».
Пример недобросовестной конкуренции привел и сам столичный градоначальник. «У меня есть письмо от фирмы, добросовестно работавшей на маршруте, перечислявшей в бюджет налоги и выполнявшей все условия города, — рассказал он. — Теперь этой фирме говорят: хорошо, вы сделали маршрут, поставили павильоны, людей приучили, и теперь мы у вас этот маршрут отбираем.. И кого вы после такого привлечете в это дело?»
Впрочем, по мнению Лужкова, департамент транспорта и связи здесь ни при чем. «Я с полным основанием хочу заявить, что это дела не департамента, он просто недостаточно контролирует, — заявил он. — А это дело «Мосгортранса» который зажимает всеми возможными способами даже работающие структуры. Это безобразие, которое граничит с преступлением по антимонопольному законодательству».
По мнению гендиректора ГУП «Мосгортранс» Петра Иванова, выпущенные два года назад на улицы города сотни маршруток были не нужны — они на 100% продублировали существующую сеть и лишили бюджет доходов. При этом все расходы по содержанию инфраструктуры несет «Мосгортранс», он же обслуживает нерентабельные социальные маршруты и работает в непиковое время. «Конкурс не самоцель, а способ повышения качества и снижения нагрузки на бюджет, — заявил он. — «Мосгортранс» работает отлаженно. Три вида транспорта взаимодополняют друг друга и позволяют оперативно мобилизоваться в случаях перебоев в метро без ущерба для городской транспортной системы». Рассказал Иванов и о том, «к чему привело» разукрупнение серьезных транспортных предприятий в других регионах.
Так, по его данным, в Санкт-Петербурге появление на городских маршрутах большого числа частных перевозчиков привело к значительному росту ДТП, а в Новосибирске к 25-процентному росту тарифов и отмене нерентабельных маршрутов.
Закончив с отчетом о выполнении старой программы, городское правительство перешло к обсуждению концепции новой. Целевыми показателями вновь назывались увеличение скорости за счет выделенных полос, соблюдение расписания, сокращение выбросов и почему-то стабилизация (а не рост) объема перевозок пассажиров. А также таинственное «совершенствование системы оплаты проезда».
Последнее вызвало интерес среди префектов, предположивших, что департамент решил наконец, установить валидаторы увеличившие время посадки пассажиров в 4 раза, у каждой двери. Но, как оказалось, речь не об этом, а о чем именно, Кичеджи пообещал разъяснить уже в самой программе. Что до отказа от турникетов, то на этот счет Кичеджи отметил, что в европейских странах, например Германии, у населения «другая культура», и поэтому турникеты на наземном транспорте там просто не нужны. «У нас пока это останется. Я эту проблему знаю, у нас есть другие предложения, но мы пока не нашли выход», — заявил он.
Пока же руководитель департамента вынес на обсуждение основные, на его взгляд, вопросы — финансовые. Он предложил обсудить несколько «сценариев». Первый предполагал сохранение финансирования на нынешнем уровне, второй — его незначительное и третий — существенное увеличение.
Четвертый сценарий повторял уже не единожды озвученную идею Кичеджи о создании госкорпорации путем слияния ГУПов «Мосгортранс» и «Метрополитен».
По его мнению, после подобного реформирования частные инвестиции в городской общественный транспорт польются рекой и Москва сможет наконец-то отказаться от финансирования инфраструктурных объектов. Заодно предлагается создание еще одной городской структуры — для контроля и учета всех пассажирских перевозок, в том числе льготных.
У участников заседания документ особого восторга не вызвал. По мнению представителей КСП, «концепция не носит городской характер, не решает проблем и не является инновационной — не только не ставит новых задач, но и не решает старых». А руководитель департамента экономической политики Марина Оглоблина так и не увидела механизма привлечения частных инвестиций. «Как и в прежней программе, среди источников финансирования записаны частные инвестиции. Но, как и на каких условиях они появятся, не определено». В итоге документ отправили на переработку. Теперь столичное правительство вернется к его рассмотрению 10 августа. А сама программа должна быть готова до октября, когда будет сверстан проект бюджета следующего года.
Между тем Юрий Лужков против обыкновения не устроил обычного для таких ситуаций разноса руководителю провалившего программу департамента. Если предшественник Кичеджи Леонид Липсиц навлек на себя гнев за одно только нежелание включить в предыдущую программу развития наземного транспорта водные пассажирские перевозки (в окончательном варианте это все равно было сделано), то нынешнему куратору программы сошло с рук и полное забвение этого стратегического направления, и все остальное. Кроме того, самый большой сторонник монополии «Мосгортранса» получил указание совместно с московским управлением ФАС «очень основательно разобраться» в ситуации с обиженными частниками.
Зато ни с того ни с сего досталось не имеющему никакого отношения к проблемам наземного транспорта директору метрополитена Дмитрию Гаеву.
Мэр порекомендовал руководству Московского метрополитена «сойти с пьедестала» и заняться ремонтом и профилактикой подвижного состава подземки, чтобы исключить остановки составов и перебои в движении. «Нам важно с пьедестала, который сегодня необоснованно построил себе наш руководитель метро, ссадить этого великого человека на землю и заставить заниматься ремонтами и профилактикой. А то у него каждый случай поломки поезда и снятие состава с путей — сразу на полчаса теряется движение, серьезные остановки на загруженных линиях, полуколлапс в работе метро», — заявил Лужков. «Метро должно работать как часы», — подытожил столичный градоначальник обсуждение проблем наземного транспорта.
