Цивилизация
Обсуждавшаяся много лет идея создания внутригородской системы пассажирского железнодорожного транспорта в Москве обрела документальные очертания. Во вторник столичное правительство одобрило Генеральную схему развития московского железнодорожного узла. По замыслу московских властей городская электричка должна стать достойной альтернативой личному автотранспорту и метро, тем более что на сегодняшний день протяженность линий метро и железных дорог на территории Москвы одинакова (около 250 км). Городские электрички будут ходить на Малом кольце Московской железной дороги (МК МЖД), свяжут между собой городские аэропорты и вокзалы, а также придут в районы, где метро появится еще очень не скоро.
Движение пассажирских поездов по МК МЖД должно начаться уже в 2011 году, а к 2020 году пассажиропоток на московском железнодорожном узле планируется удвоить — с 800 млн до 1,6 млрд пассажиров в год.
Как сообщил на заседании директор одного из разработчиков Генеральной схемы, института «ГипротрансТЭИ» ОАО РЖД, Федор Пехтерев, стоимость реализации рассчитанной до 2025 года составит 854 млрд рублей, на первом этапе (до 2015 года) потребуется около 410 млрд. Кроме организации движения на МК МЖД предусматривается создание железнодорожных диаметров (в частности, от Рязанского до Киевского направлений железной дороги и от Ярославского до Павелецкого), а также строительство дополнительных головных путей на всех направлениях и не менее 30 новых пересадочных пунктов. Транзитные потоки грузов будут максимально отведены на дальние обходы и так называемое Большое московское кольцо. За пределы Москвы отправятся и товарные станции.
Кроме того, планируется связать российскую столицу с мировыми, наладив скоростное сообщение в Европу, а также в восточном и южном направлениях. Кроме того, будут построены три новых железнодорожных вокзала, которые будут принимать как обыкновенные электрички, так и скоростные поезда. В ближайшие 12 лет вокзальные комплексы появятся в районе станции метро «Площадь Ильича» и железнодорожной станции «Каланчевская», в более отдаленной перспективе — в «Москва-Сити». Для организации интермодальных перевозок между аэропортами будут построены дополнительные соединительные линии и соответствующая инфраструктура. Всего же за время реализации программы будет проложено и реконструировано более 600 км железнодорожных путей.
Между тем дорогостоящая система может устареть еще до момента ее введения в эксплуатацию.
Так, по мнению первого заместителя мэра Юрия Росляка, интермодальный транспорт в российской столице, как и во всем мире, должен быть скоростным. Однако, по мнению главного архитектора города Александра Кузьмина, «это не первоочередная задача», и железная дорога «и так справляется». А Федор Пехтерев, согласившись с тем, что надо развивать различные виды транспорта, напомнил об ограниченности инвестируемых средств.
Из тех же соображений авторы Генеральной схемы отказались от проекта, по которому электрички с диаметральных линий заходили бы непосредственно на станции МК МЖД. По расчетам авторов Генсхемы, 8–10 минут, которые пассажиры пригородных поездов смогут сэкономить, не переходя с ветки на ветку, не стоят организации столь сложного движения.
В итоге пересадочные узлы на «кольце» вряд ли смогут стать альтернативой перегруженным до предела городским вокзалам, имеющим к тому же такое преимущество, как выход к метро.
По мнению замминистра транспорта РФ Александра Мишарина, все эти вопросы все равно встанут в будущем, и решать их надо сейчас, до начала реализации Генсхемы. Кроме того, считает чиновник, больше внимания следует обратить на пересечение железной дороги с другими видами транспорта. Тем более что в мире есть «типовые решения» этой задачи. «В Китае многоуровневые логистические центры, где пересекаются метро, городской железнодорожный транспорт, грузовые и пассажирские поезда дальнего следования, обладают колоссальной пропускной способностью и при этом очень компактны», — поделился Мишарин недавними впечатлениями с участниками заседания. Впрочем, Генсхема была принята без учета каких-либо дополнений.
В документ не попали даже мероприятия по шумозащите.
По данным мэрии, 800 тыс. москвичей проживают в условиях дискомфорта, связанного с прохождением рядом с их домами железнодорожных путей, поэтому более 1 млн окон требуется заменить на противошумные стеклопакеты. Однако, пообсуждав эту тему, чиновники пришли к выводу, что в ходе запланированного в городе на ближайшие 7 лет капремонта жилья стеклопакеты и так будут меняться, и нет смысла «дублировать» это еще в одной программе.
Зато не пожалели в мэрии денег на «пилотный» проект по перекрытию главных железнодорожных путей для устройства автомагистралей. Экспериментальный проект такого строительства над одним из радиальных направлений Московской железной дороги намечен на 2009–2011 годы.
Однако больше всего энтузиазма у чиновников столичного правительства вызвало предложение ликвидировать «неработающие» подъездные пути к промышленным предприятиям (около 200 км суммарно).
По общему мнению, занятая многочисленными «заросшими» ветками земля используется крайне неэффективно, появляющиеся на них изредка составы вполне можно было бы заменить парой-тройкой трейлеров, а освободившуюся землю отдать под строительство «социальных объектов». Инвентаризация всех производственных веток будет проведена в самое ближайшее время.
