Цивилизация
Античное решение вопроса
Апрель 1859 года для Египта стал очень важной и очень неоднозначной датой: именно тогда начали строить одно из самых больших богатств этой страны — канал, соединяющий Красное и Средиземное моря.
В начале XIX века мировое судоходство переживало новую технологическую революцию: паровой двигатель сделал мореплавание более быстрым и более безопасным. Стали возможны постоянные межконтинентальные плавания — именно паровые корабли ускорили заселение Америк и Австралии эмигрантами из Старого Света.
Стоит отметить, что идея связать два моря посещала правителей и до этого:
древнеегипетский фараон Сенусерт III прорыл канал для улучшения торговли с Пунтом — государством, находившимся на территории современных Сомали или Эритреи.
По преданию, при строительстве этого канала погибли 120 тысяч рабов. В то же время, согласно хроникам, египтяне не раз возвращались, «нагруженные весьма тяжело чудесами страны Пунт: всяким благовонным деревом божественной страны, грудой мирровой смолы и свежих мирровых деревьев, черным деревом и чистой слоновой костью, серебром и золотом, киннамоновым деревом, ладаном, притираниями для глаз, павианами, мартышками, собаками, шкурами южных пантер, туземцами и их детьми».
Строительство этого канала позволяло нарастить темпы торговли с Пунтом, а также миновать один из нильских порогов. А изначально канал использовался в качестве русла для потока пресной воды из Нила в район озера Тимсах.
В периоды упадка Древнего Египта канал приходил в запустение, однако как только ситуация стабилизировалась, его восстанавливали. Так произошло и после персидского завоевания Египта Дарием I, который в честь восстановления канала повелел установить на берегу Нила гранитные стелы, которые сохранились до наших дней.
Канал оставался в судоходном состоянии до эпохи римского императора Траяна. Однако надо учесть, что речь тогда шла о небольших гребных или парусных судах. Тем не менее канал был настолько широким, что в нем могли свободно разойтись две триремы — боевые корабли шириной 4–6 метров.
Во время правления Траяна он был углублен, что позволило проводить по нему даже крупные суда.
Именно тогда канал начали называть «рекой Траяна».
От пророка до султана
После римского и недолгого византийского господства в VII веке произошло арабское завоевание Египта. По приказу полководца Амра ибн Аль-Аса канал был восстановлен и расширен, а халифы из династии Омейядов активно использовали его как для торговли, так и для военных целей. Сам Амр считал восстановление канала необходимым для того, чтобы снабжать Аравию пшеницей и другими продуктами из долины Нила.
Примечательно, что тогда этот канал называли «Каналом повелителя правоверных» (خليج أمير المؤمنين), имея в виду праведного арабского халифа Умара, отличавшегося особым благочестием.
Тем не менее с приходом ко власти в Халифате династии Аббасидов надобность в канале пропала. Халиф Аль-Мансур, перенесший столицу арабского государства в Багдад, воспринимал канал как конкурента традиционным торговым путям через Аравию, вследствие чего он был засыпан и заброшен.
Впоследствии попытка восстановить канал была предпринята известным по сказкам «Тысячи и одной ночи» халифом Харуном ар-Рашидом.
Однако от дальнейших действий его отговорили визири, ощущавшие опасность прорыва византийского флота из Средиземного в Красное море.
Арабский средневековый географ Ахмад ибн Маджид так пишет о судьбе канала: «Воды канала были отведены в озеро Биркат аль-Джубб. Судьба портов Джедда, Джар и Кулзум, тесно связанная с судьбой нильского канала, оказалась, таким образом, безрадостной: оставшись в стороне от водных магистралей государственного значения и от путей международной морской торговли, они утратили былой экономический вес».
После падения аббасидского Халифата Египет попал под владычество мамлюков, а в 1517 году стал вилаяйтом Османской империи. Естественно, что османы стремились расширить свое влияние. Вследствие этого в 1569 году по приказу великого визиря Османской империи Мехмеда Соколлу разрабатывался план восстановления канала, а Венеция даже готова была профинансировать проект.
Не бурбон
Так продолжалось вплоть до XIX века.
А в 1798 году началась знаменитая египетская экспедиция Наполеона Бонапарта, после которой ближневосточные пески заинтересовали сразу несколько европейских держав.
Сам Бонапарт потребовал от сопровождавших его ученых определить, возможно ли построить судоходный канал между Средиземным и Красным морями.
Однако произошло непредвиденное — исследовательское судно французов «Орьян» затонуло, а вместе с ним и все научное оборудование. Из-за этого ученые совершили вопиющую ошибку в измерениях и решили, что уровень двух морей отличается на целых 10 метров, вследствие чего строительство канала невозможно.
К середине XIX века особую популярность приобрели идеи о возможности сокращения пути в Индию и на Дальний Восток. Французы, которые хотели обеспечить связь со своими владениями в Юго-Восточной Азии, были наиболее активны.
Ошибку в вычислениях ученых смог заметить бывший французский консул в Египте и крупный делец Фердинанд де Лессепс.
Заручившись поддержкой египетского вице-короля Мухаммеда Саид-паши, а также получив фирман от османского султана в Стамбуле, он получил концессию на строительство Суэцкого канала. В 1859 году Лессепс создал компанию по строительству канала (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez). Египетское правительство получило 44% всех акций, Франция – 53%, и 3% приобрели другие страны. По условиям концессии акционерам полагался 71% прибылей, Египту – 15%, основателям компании – 10%.
Быстрому согласованию проекта с европейскими партнерами поспособствовало и
влияние Анри Сен-Симона и других утопических социалистов, которые считали, что строительство канала способно объединить человечество в единую семью народов, избавив людей от войн.
Условия труда были тяжелейшими: не хватало воды и лекарств. На работы пригоняли местных крестьян-феллахов и каторжников, а десятки тысяч человек гибли. Чтобы обеспечить водой рабочих, был сооружен специальный водопровод с пресной водой. Впоследствии в строительстве канала стали участвовать даже европейские рабочие.
На протяжении трех лет работы шли без остановки, однако Великобритания, которой строительство канала представлялось совершенно невыгодным, надавила на Османскую империю, которая, в свою очередь, заставила Египет заморозить строительство.
Однако и в этой сложной политической ситуации Лессепс сумел выпутаться: его племянница Евгения была замужем за французским императором Наполеоном III.
После разговора с Лессепсом Наполеон III сумел договориться с османами, и строительство канала было возобновлено.
В 1869 году, спустя целых десять лет после начала работ, была проведена торжественная и помпезная церемония открытия канала.
На открытии присутствовали австрийский император Франц-Иосиф, голландские принц и принцесса, прусский принц, императрица Франции Евгения, для которой у пирамид Гизы был построен специальный дворец. Российскую делегацию возглавлял великий князь Михаил, а вместе с ним присутствовал художник-маринист Иван Айвазовский.
Примечательно, что египетский хедив предлагал Джузеппе Верди написать оперу «Аида», основанную на древнеегипетском сюжете. Это не сразу заинтересовало композитора, но в итоге он согласился. В 1871 году премьера «Аиды» состоялась в новооткрытом оперном театре в Каире.
Сокращением маршрута из Лондона в Бомбей на 8 тыс. километров интересовались повсюду, в том числе и в России. Так, на завершение работ откликнулся и российский поэт Федор Тютчев, написавший следующие строки:
«Пушек гром и мусикия,
Здесь Европы всей привал,
Здесь все силы мировые
Свой справляют карнавал».
Тютчев, правда, был недоволен тем, что западноевропейские католические правители на фоне кровавых убийств православных подданных султана на Балканах вступают с престолом в Константинополе в союз.
Однако борьба за канал продолжалась: изначально Франция была дольщиком строительства. Но в 1875 году египетский правитель из-за долгов был вынужден продать долю Великобритании. Франция переживала последствия поражения от Пруссии в войне 1870–1871 годов и потому была вынуждена уступить Лондону первые роли. Тем не менее через несколько лет она выкупила у Египта право на получение 15% дохода от использования канала.
Яблоко раздора
В 1882 году Великобритания оккупировала Египет, фактически сделав его своей колонией.
В 1888 году в Стамбуле была заключена международная конвенция об обеспечении свободы плавания по Суэцкому каналу. Примечательно, что этот документ и сейчас является основным документом, регулирующим судоходство по каналу.
В 1922 году был отменен протекторат Великобритании над Египтом, однако англичане оставили за собой право обеспечивать безопасность Суэцкого канала.
Со временем Суэцкий канал стал одной из важнейших мировых артерий.
В 1956 году правительство Египта приняло решение о его национализации. Тогда же возник вооруженный конфликт, в ходе которого каналу был нанесен большой ущерб англо-франко-израильскими войсками. Канал в результате был закрыт до октября 1957 года.
В 1967 году на его берега пришла Шестидневная война. После оккупации Израилем Синая канал превратился в прифронтовую зону. Суда начали снова проходить из Красного моря в Средиземное и обратно лишь в 1974 году.
По каналу ежедневно проходит по 48 судов.
По оценкам, до 8% мирового судооборота проходит через Суэцкий канал.
Фарватер в нем один, то есть его можно сравнить с одноколейной железной дорогой. Однако в канале есть несколько точек — «разъездов». В среднем движение по каналу занимает около 14 часов. За проход канала правительство Египта взимает пошлину, которая зависит от типа корабля, его размеров и груза, который он везет.
Пошлины составляют значительную часть бюджета Египта, сравнимую по доле с доходами от туристической индустрии. В 2010 году Египет заработал на них $4,5 млрд, а в 2011-м — $5,22 млрд.
Так как канал делает оптимальным движение судов между портами стран Евросоюза — с одной стороны, Китая, Японии и стран Ближнего Востока — с другой, альтернативы ему сейчас попросту нет. Несмотря на то что и Малаккский пролив в Юго-Восточной Азии, и особенно Баб-эль-Мандебский пролив на стыке Красного и Аравийского морей наполнены пиратами, корабль с игровыми приставками из китайского порта Шэньчжэнь в Гамбург пойдет через Суэцкий канал, а не обходным путем — через мыс Доброй Надежды.
В то же время Израиль рассматривает возможность постройки железной дороги между портом Эйлат в Красном море и портом Ашдод на Средиземном. Впрочем, в любом случае этот путь не сможет стать полноценной заменой Суэцу, например, для энергоносителей. Да и перегрузка контейнеров с больших судов, которые перевозят десятки тысяч тонн грузов, выглядит крайне затруднительной.