Цивилизация
С самого начала это была чистейшей воды авантюра, наподобие той, в которую когда-то ввязался Христофор Колумб. Считалось — и притом небезосновательно, — что использовать Северный морской путь для перевозки грузов невозможно. И хотя транспортное освоение Арктики было одной из первоочередных задач новорожденного Совнаркома, Севморпуть в его планы не входил. В планах было все, что угодно – и 18 вариантов Великой Северной железной дороги, и Транссибирский воздушный дирижабельный путь, но только не этот ледяной ад.
Между тем, это кратчайшее расстояние (если по морю) от европейской части России до Дальнего Востока. О Северо-восточном проходе (так его называли до начала прошлого века) заговорили еще в 1525-м году. Покорить эту непростую дорогу, тянущуюся на 5770 морских миль через шесть морей, многим казалось очень привлекательной целью, потому что самая близкая к ней по дальности морская альтернатива, через Суэцкий канал, в два раза длиннее. Трижды этот путь был пройден насквозь — экспедицией шведа Нильса Норденшельда в 1878-1879-м годах на барке «Вега», Борисом Вилькицким на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914-1915-м годах и Раулем Амундсеном на судне «Мод» в 1918-1920-м годах, но каждый раз путешествие прерывалось вынужденной зимовкой, а в случае с Амундсеном даже двумя. Но лайнеры не зимуют. Поэтому вердикт тогдашних западных специалистов по Арктике был однозначен — «в нашу геологическую эпоху не приходится считаться с Северным морским путем в качестве транспортной морской трассы». И в Наркомводе эту точку зрения многие разделяли.
И не было бы, наверное, никакого Севморпути, если бы не Отто Юльевич Шмидт.
Талантливейший физик, математик, основатель и главный редактор Большой Советской энциклопедии, человек самых разнообразных способностей, он, когда читаешь о нем, производит впечатление человека-урагана. Став в 1930-м году директором Всесоюзного арктического института, всю свою неуемную энергию он направил на идею Севморпути. И добился своего. Правда, Наркомвод, наверное, сдался по принципу «возражать дороже», не перестав считать инициативу Шмидта «глупой и никчемной фантазией» и выделив будущему знаменитому полярнику даже не ледокол, а не слишком мощный (всего 2000 индикаторных сил) ледокольный пароход «Александр Сибиряков».
Плавание состоялось летом 1932 года. Первые четыре моря были пройдены без особенных происшествий. Однако, начиная с Чукотского, начались крупные неприятности. В борьбе со льдами пароходный винт теряет лопасть. Винт без лопасти в таком жутком походе — это не жизнь, по-хорошему надо возвращаться назад. Если получится.
Но Отто Юльевич принимает фантастическое решение — поднять корму судна, перегрузив на нос весь имеющийся уголь, 400 тонн, и прямо во льдах заменить винт.
Это было очень опасно — льды в любую минуту могли разойтись, судно, находящееся в такой неестественной стойке, могло в любой момент перевернуться. И это было очень непросто — перетаскивать из трюмов на полубак мешки по четыре с половиной пуда. Мешки таскала вся команда, включая Шмидта, капитана Владимира Воронина, тоже, кажется, такого же неуемного, как Отто Юльевич, и шмидтового заметителя, начальника по научной части Владимира Визе.
Работали круглосуточно, двумя бригадами, по шесть часов каждая, и через трое суток корма поднялась на нужную высоту. За два дня поменяли винт, а потом, разумеется, в том же порядке стали перетаскивать уголь обратно.
Они не знали, что это только цветочки.
17 сентября снова сломалась лопасть, пароход опять затрясло, а 18 сентября, когда до Берингова пролива оставалось всего 200 километров, случилось непоправимое конец гребного вала сломался и вместе с винтом ушел на дно.
«Александр Сибиряков» — точнее, уже даже не ледокольный пароход, а простая баржа — стоял посреди ледового поля, и на помощь ему никто прийти не мог, не было рядом корабля, способного идти сквозь лед. Начались разговоры о зимовке, о том, чтобы покинуть корабль и по льду отправиться туда, где их будут ждать вельботы корабля «Совет», который, пытаясь пробиться к острову Врангеля, тоже был поврежден, но полярники отказались покидать свою «баржу». Единственная надежда была на то, что льды оказались дрейфующими, и течение несло их к Берингову проливу, правда, даже при самых благоприятных обстоятельствах, со скоростью не более девяти миль в сутки. Однако ветер переменился и льды понесло назад. Оставалось или бросить корабль или обречь себя на безнадежный и роковой трехлетний дрейф.
И тогда Шмидт сообщает команде свое решение: «Мы потащим ледокол тросами от льдины к льдине. Мы используем течение и дрейф. Мы поставим паруса и выйдем изо льда».
Они взрывали лед, они тянули корабль тросами, они поставили на мачтах черные пиратские паруса, сшитые из брезента, которыми раньше укрывали ненужные теперь угольные ямы… и 1 октября их «Серебряков» вырвался-таки на чистую воду в Беринговом проливе, тем самым поставив точку на первом сквозном проходе по Северному морскому пути, проделанном без единой зимовки.
Конечно, это в высшей степени отчаянное путешествие не могло служить основанием для немедленного открытия новой морской трассы, оно, как и до момента отправления из Северной Двины, многими по-прежнему рассматривалось как непозволительная авантюра, только чудом закончившаяся успехом. Но главное они доказали — Севморпуть проходим без остановок. А аварии, например, продемонстрировали, что арктический лед резать надо все-таки ледоколами, а не ледокольными пароходами, причем особенными ледоколами, с низко посаженными винтами.
Еще предстояло доказывать практическую возможность регулярных плаваний по Севморпути.
Предстояло не менее отчаянное путешествие на «Челюскине», тоже, между прочим, не ледоколе, — с поломками, со льдами шестиметровой толщины, с пожаром, с постоянными взрывами аммонала, все с тем же ледовым дрейфом…
Но главное было сделано. 10 декабря Шмидт вернулся в Москву, а уже 17 декабря 1932 года Совнарком СССР постановил: «Проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути».