Цивилизация
Отказ от езды на автомобиле в центр города и пересадка автомобилистов на общественный транспорт обсуждаются с такой же страстью, как отказ от употребления наркотиков. Выдуманные проблемы «пробок», «тихой езды», «таксистов-нелегалов» и «неправильной парковки» годами приводят в состояние радостного возбуждения чиновное сословие. Публика тоже по большей части считает очевидным, что «власти должны что-то сделать». Между тем все перечисленные «проблемы» решаются самими гражданами. Вмешательство властей ведет к неожиданным отрицательным последствиям.
В экономике никогда не бывает так, что принимаемое решение не имеет альтернативных издержек. Борьба мэра Сергея Собянина с пробками в Москве началась с уничтожения стоящих вдоль и не совсем вдоль дорог торговых точек.
Дескать, тормозят водители у обочины и бегут купить воду, цветы или газеты. Уже в самом этом подходе была заметна странность. Если это нужно самим водителям, то, верно, они готовы время от времени идти на замедление своего движения в сторону дома ради того, чтобы промочить горло, купить цветы любимой девушке или доставить к ужину обожаемой теще глянцевый журнал с интервью звезды сериала. Ради кого тогда это регулирование? Водителям оно не нужно.
Это первый вид издержек, которые понесли от чиновной деятельности граждане-автомобилисты. Другой касается граждан-пешеходов. В жаркий летний день, когда вокруг все плавится, они не могут найти киоска, чтобы купить бутылку воды, а если находят уцелевшую торговую точку, то на бутылке воды красуется монопольная цена, съедающая, как сказал бы экономист, весь «потребительский излишек». Это тоже ущерб от чиновного творчества.
Другим нововведением в Москве в рамках борьбы за увеличение скорости движения явилось создание полос для общественного транспорта. Похоже на извращенную «социальную справедливость» (вроде уплаты транспортного налога в зависимости от объема двигателя) или сословные привилегии.
Наравне с высшим сословием обладателей «мигалок» или шикарного кортежного выезда введены льготы и для тех, кто попроще, чей доход или иные жизненные обстоятельства не привели к покупке личного автомобиля. Такое положение нуждается в компенсации за счет усиления их скорости передвижения по сравнению с обладателями автомобилей. И к введению фактически специального налога в виде штрафа на тех водителей авто, которые этот порядок не признают. Между прочим, по данным полиции Москвы, таких десятки тысяч, и десятки миллионов рублей текут в бюджет за пересечение запретной полосы из карманов этих безымянных партизан демократии на дорогах.
Заметим попутно, что одна из чиновных целей по «разгрузке дорог» заключается в том, чтобы стимулировать граждан ездить на работу в общественном транспорте. Это считается абсолютным благом, т. е. не имеющим никаких отрицательных последствий, чреватым только плюсами. Но если задуматься об альтернативных издержках, то
будут ли довольны потребители общественного транспорта дополнительным наплывом в час пик съехавших с колес на землю автомобилистов? Будут ли рады завсегдатаи московского метро, где в жару не продохнуть, а колеса бабушкиных тележек уютно лежат на ногах, появлению новых претендентов на места в вагонах и свежий воздух для легких, отдыхавших до этого в кондиционерном автомобильном раю?
Еще одна претензия борцов за чистоту городских улиц сводится к обычному «понаехали», но только в отношении иногородних автомобилей. «Что здесь делают машины с подмосковными и рязанскими номерами? Они «бомбят»!» — с возмущением говорил мне водитель-москвич. И с этим спорить невозможно: да, они мощно и изощренно «бомбят». Но кого? Их постоянное присутствие значит лишь то, что на их услуги есть спрос потребителей, они, удовлетворяя спрос на перевозку граждан, работают по относительно более дешевому тарифу, чем такси. И, между прочим, составляя конкуренцию официальным такси, не дают этим компаниям чрезмерно задирать цены. Поэтому от их деятельности есть скрытая польза даже тем, кто никогда не сядет в видавший виды «бомбовоз». Так чем же это плохо?
Наконец, еще одна любимая российскими властями мера — рост штрафов и выплат. Как водится, в разы. В том числе и «за неправильную парковку»
Эта мера при ограниченном числе парковочных мест в центре городов подается как инструмент, который сократит приток машин и сделает движение на дорогах более свободным для оставшихся счастливых соискателей имеющихся парковок. Таким образом пробки рассосутся.
Но это, между прочим, совсем не очевидно в силу того, что бесплатные парковочные места не фиксированы за конкретными автомобилями и борьба за них носит конкурентный характер, приводя к появлению как выигравших, так и проигравших. Те, кто опоздал, являются кандидатами на штраф. Хотя в чем их вина, если кто-то вдруг решил встать пораньше и занял обычные места автомобильных «жаворонков»? За что они должны платить штраф?
Не менее интересно, что эта конкуренция приводит к рассасыванию пробок. Потому что конкурентным ресурсом является время прибытия, издержки потребителя на более ранний подъем и выезд из дома. Соответственно, поток автомобилей в час пик уменьшается, пусть и не столь значительно, как мог бы.
Но как быть с превышением числа автомобилей над числом бесплатных мест? Присмотримся к пробке. Что это такое? Это очередь за редким ресурсом. Ее можно сократить, сделав ресурс дороже. И если ураган штрафов имеет какой-то смысл, то это скрытый от публики интерес собственников — владельцев платных парковочных мест. Они, может быть, об этом пока и не догадываются.
Но между тем это хотя и не единственная (есть, к примеру, производители контролирующих приборов), но одна из главных категорий лиц, заинтересованных в кратном росте штрафов и прочих ужесточениях «за неправильную парковку». Ведь утверждают же московские чиновники, что в столичных «офисных и коммерческих зданиях заполнено» лишь 30% стоянок для авто. На остальные нет спроса — дорого. Следовательно, существенный рост издержек на уплату штрафов должен вести к тому, чтобы делать ресурс незанятых платных парковочных мест более привлекательным в глазах автомобилиста. Ясное понимание этой истины не дает воспринимать кампанию по «сокращению пробок» в качестве меры, от которой выигрывают все.
В чем же решение? Экономика изучает поведение людей, а не их «охи», «ахи» и вздохи. Если, несмотря на последние, люди все-таки принимают решения, значит, для этого есть причины, чтобы люди ни утверждали относительно того, что «ездить стало невозможно». Садятся и едут.
Доверять следует прежде всего поведению потребителей — рациональному поиску решений самими автомобилистами. Один механизм уже был указан выше.
Без напряженной работы мысли в чиновных кабинетах люди самостоятельно приезжают на работу пораньше — «чтобы не стоять в пробках», «чтобы найти парковку». Другим решением служит использование информации — сайтов в интернете, программ на радио. Потребители выбирают более удобное для себя время выезда с работы или же удобные маршруты по ходу движения. А компании, предоставляющие им эту информацию, зарабатывают на рекламе.
Таков основной механизм сглаживания транспортных потоков, основанный на сокращении потребителями своих издержек.
Наконец, если, несмотря на ясное понимание того, что в городе есть пробки, число покупаемых автомобилей растет, а огромное число людей предпочитает передвигаться на четырех колесах именно в час пик, следовательно, они при наличии альтернативных возможностей общественного транспорта считают такой способ передвижения более удобным для себя и не нужно им в этом выборе мешать.
Да, разумеется, хотелось бы ездить по свободной дороге. Но это так, как очень многим хотелось бы быть миллионерами.
При имеющихся условиях (ограниченное число трасс, парковочных мест и растущее число автомобилей) решить эту задачу невозможно точно так, как невозможно установить в мире коммунизм, когда «каждому по потребностям», в силу редкости ресурсов и безграничности потребностей.
Но наши власти стоят на другой точке зрения. Они всегда готовы сражаться за невнятные общие цели, принося им в жертву интересы конкретных потребителей. Иначе и быть не может при порядках, когда последние платят за все, а первые не отвечают ни за что.
