Цивилизация
Между Санкт-Петербургом и Владивостоком будут открыты регулярные грузовые перевозки по Северному морскому пути (СМП). Это произойдет по поручению президента РФ Владимира Путина уже со следующего года.
«Мы обязательно должны это сделать. И мы сделаем это в конце концов», — заявил Путин, выступая 3 сентября на Восточном экономическом форуме.
Севморпуть власти планируют задействовать не только для внутренних перевозок. Президент РФ рекомендовал «внимательно, но не затягивая», оценить перспективы этого транспортного коридора для доставки грузов из Азии в Европу.
Он уточнил, что за последние десять лет объем грузоперевозок по СМП увеличился на порядок. «В 1986, что ли, году где-то семь с небольшим млн тонн, в прошлом году — уже 33 млн тонн перевезено, а к 2024 году должно быть перевезено 80 млн тонн», — сказал глава государства.
При этом Путин не согласился с теми, кто считает, что Россия препятствует освоению Севморпути другими государствами. «Вот это не соответствует действительности. Мы не собираемся никого ограничивать», — сказал он.
Китайцы обновили путь
Китай еще в 2013 году разведал северный морской маршрут из китайского Даляня в Роттердам. Китайский контейнеровоз Yong Sheng водоизмещением 19 тыс. тонн дошел до европейского порта на две недели быстрее, чем если бы он совершил путешествие через Суэцкий канал.
Индия готова подключиться к освоению СМП и поможет превратить его международный торговый путь, заявил премьер-министр Индии Нарендра Моди, выступая по видеосвязи на ВЭФ.
«Как Россия помогает Индии осваивать космос и развивать национальную пилотируемую программу «Гаганьян», так и Индия начнет помогать России и выступит партнером в развитии Северного морского пути», — отметил Моди.
Путин, выступая на ВЭФ, уточнил, что Россия приветствует интерес к Севморпути не только Китая, Индии, но и других азиатских стран, а также государств Европы. «Надеюсь, реакция от всех партнеров — и от Канады, от Дании, от других участников этого процесса — будет заинтересованной, и все будут настроены не на то, чтобы искать еще одну площадку для каких-то споров и конфронтаций, а для совместной работы», — заключил Путин.
По разным оценкам, инвестиции в Севморпуть составят более 1 трлн рублей, четверть из них — бюджетные средства. А три четверти расходов лягут на плечи таких крупных игроков, как «Росатом», «Новатэк», «Лукойл» и ряда других, уточняет замдекана экономического факультета РУДН Максим Черняев.
Масштабные инвестиции, необходимые для открытия и эксплуатации СМП, — главная, но не единственная проблема этого проекта. Арктика считается кладовой природного газа, это мотивирует власти развивать там проекты. Но существует еще целый ряд серьезных проблем, которые придется решать, если эксплуатировать Севморпуть на регулярной основе, считает эксперт.
«В числе первоочередных проблем — нехватка судов ледового класса и экологическая защита Арктики. Только эти две проблемы могут увеличить расходную часть СМП на треть», — говорит Черняев.
Эксперт считает, что российский бизнес активизировал свои усилия в Арктике, понимая перспективность инвестиций в подобные проекты. Двухтопливный (на дизельном топливе и сжиженном природном газе) ледокол для «Норникеля» планируется достроить к 2026 году. Об этом было заявлено на полях ВЭФ в пятницу.
Также, возможно, «Новатэк» закажет для себя строительство ледокола. Всего, по данным Дальневосточного центра судостроения, в ближайшие годы может быть построено 3-4 ледокола.
Кроме того, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) готова инвестировать в проекты СМП до до $2,5 млрд. Об этом на ВЭФ сообщил гендиректор ГТЛК Евгений Дитрих. В планах компании построить до 8 контейнеровозов ледового класса и принять участие в создания транзитных хабов.
«Не должно быть подвигом
Объемы перевозок по Северному морскому пути стали расти в последние годы на фоне потепления климата. В арктических морях стало меньше льда, чем в последние десятилетия.
«Перевозки по Севморпути не должны быть подвигом. Это должен быть сервис коммерческий, безопасный, выгодный, быстрый и в идеале — регулярный, предсказуемый, несмотря на климатические условия», — заявил на одной из сессий ВЭФ глава Минвостокразвития РФ Алексей Чекунков. Он считает, что крупнейшие азиатские страны уже рассматривают Севморпуть как альтернативу перегруженному Суэцкому каналу, путь через который на 4,4 тыс. км длиннее, чем по Севморпути. Длина СМП составляет около 15 тыс. км.
«Если бы все решала только длина пути», — сетует директор Института торговой политики НИУ ВШЭ Александр Данильцев.
Он считает, что сейчас судостроительные мощности загружены максимально, в том числе военными заказами. По это причине российский бизнес, даже если бы и хотел, не сможет оперативно переключиться на доставку грузов по Севморпути. «К тому же гигантские средства необходимо вложить портовую инфраструктуру. Она там есть, но абсолютно не достаточно, тем более для международных грузоперевозок. Но начинать с чего-то надо», — говорит Данильцев.
Между тем проблема строительства судов ледового класса полностью решаема, но в этом деле важно участие не только России.
«Уже большое число стран оценили выгоды и желание использовать СМП в коммерческих целях. К ним относятся, например, наши соседи — Финляндия и Швеция, Корея и другие», — заключает доцент РЭУ им. Г.В. Плеханова Александр Тимофеев.
Со своей стороны ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов напоминает, что ранее в правительстве подсчитывали, сколько средств понадобится на развитие Северного морского пути. «Это порядка 700 млрд руб. из бюджета и порядка 130-140 млрд руб. из Фонда национального благосостояния. Именно государство, вероятно, будет нести основные расходы по развитию СМП, и это логично», — говорит Баранов.
Кроме того, развитие СМП тесно связано с вопросами национальной безопасности, развития северных регионов, улучшения социально-экономического положения населения в них. «Только ресурсы государства могут обеспечить решение проблем такого уровня. Частные инвестиции в рамках СМП тоже возможны, но необходимо обеспечить возможность получить прибыль, причём в приемлемые сроки, что будет весьма непросто», — добавляет Баранов.
Наконец, есть проблема экологии, необходимость сохранить нетронутым Арктический регион, защитить образ жизни и уклад коренного населения, сохранить биоразнообразие региона – все это значительно ограничивает возможности освоения СМП, уточняет эксперт. Например, в 2019 году французский оператор контейнерных перевозок CMA CGM отказался от использования СМП, чтобы не усугубить вред Арктическому региону.
«В мире, в том числе и в РФ, пусть и медленно, но растет понимание того, что Арктика представляет огромную ценность для всей планеты и антропогенную деятельность там нужно свести к минимуму. Несомненно, этот фактор будет оказывать все возрастающее давление на различные проекты в арктическом регионе, может привести к отказу от некоторых из них», — заключает Баранов из «Финам Менеджмент».
