Цивилизация
Инвесторы из стран Азиатско-Тихоокеанского региона могут принять участие в инфраструктурных проектах, реализуемых в России, считает президент Владимир Путин. «Приглашаем бизнес из стран АТР присоединяться к этим начинаниям. Например, к масштабной модернизации Транссиба и БАМа. К наращиванию потенциала Северного морского пути», — сказал Путин, выступая на Деловом саммите АТЭС на Бали в понедельник.
Россия стала членом АТЭС в 1998 году. В организацию, цель которой – развитие экономического сотрудничества, входит 21 страна, в том числе Австралия, Новая Зеландия, США, Китай, Канада, Япония, Индонезия, Южная Корея.
По словам Путина, многие азиатские страны проявляют очень большой интерес к развитию Транссиба и БАМа. Инвестировать можно будет в формате частно-государственного партнерства. То есть под гарантии государства. Путин еще больше подогрел интерес к этой идее, заявив, что для иностранных компаний в России сейчас создаются все необходимые условия.
«Приемлемое, если не льготное финансирование готов оказать Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ), который наладил хорошее взаимодействие с китайскими и японскими партнерами», — сказал президент.
В скором времени будет объявлено о создании пула российских и западных инвесторов, которые будут вкладывать средства в инфраструктурные проекты, одобренные Кремлем, пояснял «Газете.Ru» на форуме «Россия зовет!» глава РФПИ Кирилл Дмитриев. В частности, департамент финансов Абу-Даби принял решение направить до $5 млрд инвестиций в российскую инфраструктуру.
Есть интерес к строительству Центральной кольцевой автодороги. К другим инфраструктурным проектам интереса пока нет. По причине их непроработанности, говорит Дмитриев. Но как раз ЦКАД Путин и не предлагает.
По данным исследовательского агентства InfraNews, на транзит в Европу из Азии через Россию сейчас приходится менее 1% товаров между ЕС и азиатскими странами. Объем торговли — $1 трлн. Российские власти намерены увеличить товарные потоки в этом направлении до 10%.
Путин не впервые агитирует западный бизнес вложиться в БАМ и другие стройки века. «Использование Транссибирской магистрали, БАМа в полтора-два-три раза будет снижать стоимость и время в пути товаров», — говорил Путин на саммите АТЭС во Владивостоке в сентябре прошлого года.
На III Арктическом форуме в Салехарде, состоявшемся на прошлой неделе, Путин назвал Севморпуть альтернативой Суэцкому каналу и призвал активнее использовать Арктику для доставки грузов из Азии в Европу. В прошлом году по Севморпути, открытому для торговых судов в 2010 году, прошло 46 судов. Примерно столько же судов пропускает Суэцкий канал в течение суток.
Старт масштабным инфраструктурным проектам был дан Путиным на инвестфоруме в Санкт-Петербурге в июне этого года. На достройку БАМа и Транссиба будут задействованы средства Фонда национального благосостояния, объявил тогда президент. Ранее именно такой вариант финансирования предлагал глава РЖД Владимир Якунин. По расчетам РЖД, потребуется выпуск инфраструктурных облигаций на 450 млрд руб. На достройку одного только БАМа, по подсчетам РЖД, до 2020 года требуется около 870 млрд руб. (в ценах 2010 года, без НДС и без учета обновления тягового подвижного состава).
Но выделено будет только 150 млрд руб. путем приобретения привилегированных акций РЖД, пояснял в июле министр транспорта России Максим Соколов. Предполагаемая доходность акций в первые годы — 2–3%, но в последующем уровень доходности будет выше уровня инфляции. Возвратность средств в ФНБ — в 30–50-летней перспективе.
За последние восемь лет РЖД инвестировали в модернизацию инфраструктуры более $100 млрд, уточняет гендиректор InfraNews Алексей Безбородов. Параллельно с РЖД деньги вкладывали и частные инвесторы.
«Суммарно за эти восемь лет в РЖД вложено больше чем 5 трлн руб., но где результат? — спрашивает аналитик. — Деньги перераспределены, они израсходованы. Итог: суммарная перевозка пассажиров за эти восемь лет упала на 27%, суммарная погрузка грузов выросла на 1%».
В нынешней ситуации, когда экономический рост замедляется, Россия не может себе позволить масштабные и долгосрочные инфраструктурные проекты, считает Олег Вьюгин, председатель совета директоров банка МДМ. «БАМ уже строили — и что? Деньги на ветер выбросили», — говорил «Газете.Ru» Вьюгин в кулуарах инвестфорума в Санкт-Петербурге.
Сейчас удачное время для инвестирования в инфраструктурные проекты — расшивка узких мест в инфраструктуре помогла бы подхлестнуть рост не только в краткосрочной, но и в долгосрочной перспективе, возражает аналитик по России, СНГ и Израилю банка RBS Татьяна Орлова. «Так что проблема не в этом, а в том, что западных инвесторов пугают российские реалии, например, непрозрачные и коррумпированные суды, притеснение миноритарных акционеров, сложность бюрократических процедур, взяточничество. Вот где нужны реформы, иначе инвесторы не придут», — говорит Орлова.
Оценивать долгосрочные проекты в привязке к текущей экономической ситуации в принципе не верно,
считает Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент». «Во-первых, эти проекты стартуют не сейчас, не в этом году. Во-вторых, это проекты с длительным сроком реализации. В-третьих, масштаб их таков, что такие проекты находятся вне времени, то есть они будут востребованы всегда, и при благоприятной ситуации в экономике, и при кризисе. Поэтому входить в них можно в любое время», — говорит Баранов.
Морские перевозки остаются наиболее дешевым видом транспортировки коммерческих грузов. Кроме того, глобальное потепление и ускоренное таяние льдов, наметившееся в последние годы, удлиняет срок навигации. По этим причинам перспективы Севморпути предпочтительнее, отмечает Константин Бушуев, начальник отдела анализа рынков брокерского дома «Открытие». «Железнодорожные перевозки дороже и требуют серьезных вложений в инфраструктуру, но окупаются за счет масштабов перевозок. Кроме того, железнодорожные перевозки позволяют перевозить промышленные грузы без перевалки на другие виды транспорта», — говорит Бушуев, добавляя, что авиаперевозки не могут составить конкуренцию ни железнодорожному, ни морскому транспорту. Очень дорого.
Модернизация БАМа и Транссиба скорее выгодна сейчас самой России, чем ее партнерам по АТЭС. Есть смысл в развитии Дальневосточного региона страны и расширении коридора поставок в Китай, отмечают эксперты.
Но заинтересованность в реализации инфраструктурных проектов имеется и у крупного бизнеса, сырьевых компаний, разрабатывающих месторождения в Сибирском регионе и заинтересованных в вывозе своей продукции. А также у транспортных компаний, которые были бы рады появлению новых возможностей для перевозки грузов из Азии в Европу с меньшими затратами времени и средств, отмечает Игорь Краевский, старший аналитик финансовой группы БКС. «Но пока на рынке нет длинных дешевых денег, средства на долгосрочные инфраструктурные проекты будет готово предоставлять только государство», — говорит Краевский.
