Цивилизация
Сверхзвук на бумаге
Президент России Владимир Путин во время посещения Казанского авиационного завода имени Горбунова предложил отечественному авиапрому вернуться к идее создания гражданской версии сверхзвукового самолета.
Такую мысль президент высказал после того, как на его глазах в небо поднялся новый сверхзвуковой стратегический ракетоносец Ту-160 «Петр Дейнекин».
«Надо сделать гражданскую версию»,
— сказал он.
Президент также поделился с сотрудниками предприятия своими воспоминаниями о полете на Ту-160 («белый лебедь») в 2005 году. «Незабываемые ощущения, я тогда сказал, могу и сейчас повторить: как во сне», — сказал он. «Летчикам в известной степени можно позавидовать», — добавил президент.
Идея создать гражданский сверхзвуковой самолет не нова. В 60-е годы прошлого столетия сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 был разработан КБ им. Туполева. В 1969 году он стал первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер на высоте 11 тыс. метров. В том же году в воздух поднялся британско-французский аналог — сверхзвуковой лайнер Concorde. Оба они летали в сегменте гражданской авиации.
Правда,
коммерческая карьера Ту-144 была недолгой — в 1978 году «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. По официальной версии, поводом послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, но неофициально причиной стала нерентабельность таких полетов: даже с учетом того, что билеты на такие самолеты стоили в полтора раза больше обычных, полученные от их продажи средства не покрывали даже части эксплуатационных расходов, вызванных высоким расходом топлива и сложным обслуживанием.
Concorde пролетали чуть дольше — Аir France и British Airways прекратили сверзвуковые полеты в 2003 году в связи с повышением цен на авиатопливо.
«Ту-144 почему сошел с производства — билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет», — подчеркнул Путин.
Глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь в ответ сообщил президенту, что у корпорации уже есть проект подобного сверхзвукового гражданского лайнера.
В ОАК «Газете.Ru» подтвердили эту информацию, правда, не раскрыли подробности проекта.
«ОАК в настоящее время ведет работу над рядом перспективных проектов, в том числе над сверхзвуковым пассажирским самолетом, в котором могут быть использованы наработки и технологии, использующиеся в самолете Ту-160»,
— уточнили в пресс-службе корпорации.
Самолет для шейха
Переделать Ту-160 в пассажирский самолет можно, но подобную модификацию будет чрезвычайно сложно сертифицировать на соответствие действующим нормам летной годности применительно к коммерческим авиалайнерам. Лучше пойти по пути широкого использования технологий в некой новой конструкции, процесс разработки и испытаний которой изначально будет проходить под наблюдением гражданских авиационных властей, отмечает эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов.
в отдельном репортаже
При сегодняшнем уровне отечественного авиапрома возможность в ближайшие годы создать с нуля гражданский сверхзвуковой самолет вызывает большие сомнения, считает ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко.
«Сверхзвуковая авиация — это очень дорогое удовольствие. Двигатель, который может развивать скорость выше скорости звука, не может быть экономичным с точки зрения расхода топлива, а сейчас в авиапроме идет борьба за каждую каплю керосина»,
— пояснил он.
Сверхзвуковые лайнеры очень дорогие не только в плане расхода керосина, но и в обслуживании. Самолет — очень сложный продукт, производители современных лайнеров смогли добиться готовности к вылету своих машин до уровня 95%, со сверхзвуковыми это невозможно. «Издержки сверхзвуковой авиации настолько высоки, что коммерческим такой проект быть не сможет», — уверен Крамаренко.
Кроме того, для приема таких самолетов подходит далеко не каждый аэродром из-за высокой взлетно-посадочной скорости самолета. Например, Ту-144 мог садиться и взлетать всего только в 18 аэропортах СССР, а для приема Concorde аэропорту и вовсе требовался отдельный сертификат.
При этом в России сейчас спроса на подобный самолет нет. «Он мог бы летать, конечно, в Хабаровск или Владивосток, но авиасообщение с этими регионами и так субсидируется государством, а здесь нагрузка вырастет в разы», — отмечает Крамаренко.
По мнению Карнозова, сверхзвуковые самолеты с салонами повышенной комфортности вполне могут найти спрос на рынке деловой авиации, где действуют иные, более мягкие требования летной годности. В частности, интерес к подобной технике высказывался со стороны аравийских монархий.
Рынок для таких самолетов очень узкий и специфичный, соглашается Крамаренко. «Есть очень богатые люди, которые готовы платить за возможность летать со скоростью звука», — добавляет он. Для них в сегменте административных самолетов в течение ближайших 10 лет что-то подобное может появиться, полагает эксперт.
«Нужно также учитывать, что будущим эксплуатирующим организациям сверхзвукового делового самолета, скорее всего, придется планировать полеты так, чтобы преодоление звукового барьера и полет на сверхзвуковой скорости проходили бы над океанской поверхностью, ведь за воздействие звуковой волны на населенные пункты придется отвечать. Например, англо-французский Concorde выходил на сверхзвук над Атлантикой. А недолгая эксплуатация Ту-144 на воздушных линиях прошла с большим количеством жалоб и нареканий от жителей поселков, где пролегали участки набора высоты и снижения», — сказал Карнозов.
