Цивилизация
Катастрофа самолета FlyDubai 19 марта в Ростове-на-Дону скорее всего произошла по вине пилотов. По предварительным данным Межгосударственного авиационного комитета, сваливание самолета в штопор произошло из-за действий пилотов «в процессе повторного захода на посадку». Решение отказаться от приземления и уйти еще на один круг пилоты приняли на высоте 220 м. Самолет в это время управлялся в ручном режиме. Пилоты перевели стабилизатор лайнера в положение «пикирование», в результате чего самолет начал «энергичное снижение».
На так называемый человеческий фактор по статистике приходится 80–84% авиакатастроф, на отказ техники — 12–14%, все остальное подходит под «окружающую среду», в том числе «погодные условия».
Однако ошибка пилотов, которую авиационные власти называют причиной крушения, обычно работает лишь в совокупности с другими факторами.
«Любой инцидент — это квинтэссенция ошибок. При проведении расследования авиационного происшествия выявляются те ошибки, которые были допущены на разных этапах: подготовка пилота, обслуживание самолета, применение некондиционного топлива, недочеты в аэронавигационном обслуживании и другие моменты», — отмечает «Газете.Ru» директор программ партнерства «Безопасность полетов» Рафаил Аптуков.
«Вот говорят: ошибка экипажа, но все замалчивают, что привело к этой ошибке. Одно дело, когда все у экипажа хорошо и вдруг он ошибся, а другое — когда техника или аэропортовая инфраструктура подводят, потому что старые. Об этом не говорят, об этом замалчивают, проще обвинить экипаж. Особенно если экипаж погиб», — рассуждает пилот первого класса, командир А320 в «Аэрофлоте» Андрей Литвинов.
Говорим на разных языках
Сейчас риски все больше вызываются смежными факторами. «Это, прежде всего, новый уровень взаимодействия инженера-техника с бортовым компьютером во время подготовки к полету, а также пилота и бортового компьютера непосредственно в полете. Ряд последних авиапроисшествий только подтверждает это. В современном самолете от 50 до 80 таких «электронных управленцев» с учетом основной и дублирующей систем», — объясняет член коллегии Росавиации, ректор Московского государственного технического университета гражданской авиации Борис Елисеев.
Он отмечает, что 95% всех пассажирских перевозок выполняются на самолетах, произведенных за пределами России. «Бортовые компьютеры таких воздушных судов оснащены закрытым программным обеспечением. Уже только одно это обстоятельство создает дополнительные риски», — считает Елисеев, добавляя, что следует также подумать и о системе предотвращения кибератак на воздушные суда и центры управления воздушным движением.
Аптуков говорит, что одна из главных проблем в авиации — языковая. Это касается не только зачастую неудовлетворительного знания английского языка, но и разницы в правилах. К примеру, отечественные пилоты, пролетая над Россией, говорят на русском языке, высоту измеряют в метрах, скорость — в километрах. Однако стоит пересечь границу — разговор происходит на английском, скорость измеряется в милях, а высота — в футах.
«Измерение высоты во всем мире считается от уровня моря, а у нас — от аэродрома. Все это тянется еще с советских времен. Примерно в 1992–1994 годах официально насчитывалось 400 различий между мировыми и российскими стандартами», — говорит Аптуков, добавляя, что известная трагедия, произошедшая в 2002 году в небе над Германией, — это тот самый случай, когда причиной стало то, наши правила отличаются от мировых.
«Наши пилоты воспитаны на неукоснительном выполнении рекомендаций наземного персонала, диспетчера. Западные воспитаны на неукоснительном выполнении тех показаний, которые дают бортовые системы», — отметил Аптуков.
Во многом именно этим объясняется авиакатастрофа в районе Боденского озера. Тогда в воздухе столкнулись Ту-154 «Башкирских авиалиний» и грузовой авиалайнер Boeing 757, принадлежащий компании DHL. В результате катастрофы погибли все, кто был на борту обоих самолетов, — 71 человек, в том числе 52 ребенка. Авиадиспетчер дал команду Ту-154 на снижение лишь менее чем за минуту до катастрофы. Почти в одну и ту же секунду среагировали обе бортовые системы предупреждения столкновений. Компьютерный голос приказал пилотам грузового самолета снизить, а российскому экипажу набрать высоту. Однако капитан Ту-154 последовал указаниям диспетчера, а пилот грузового самолета выполнил команду бортовой системы.
Техника подводит меньше
Самолеты последнего поколения намного надежнее, чем, например, четверть века назад. «Произошло несколько революций — в навигации, по конструкции самолета, по двигателям. Гражданская авиация перешла в основном от многодвигательных систем к двухдвигательным. Представляете, что значит лететь над океаном, допустим, Москва — Лос-Анджелес на двухдвигательном самолете? Даже если один двигатель откажет, самолет способен выполнять полет, конечно, потеряв, какие-то качества, но не потеряв самого главного — способности лететь в управляемом полете», — говорит Аптуков.
Однако в истории гражданской авиации есть случаи, когда экипаж подводила именно «железная птица». Так, в марте 1997 года самолет Ан-24, выполнявший рейс из Ставрополя в Трабзон, через несколько минут после взлета на высоте 6 тыс. м развалился в воздухе на части и рухнул на территории Карачаево-Черкесии. На борту находились девять членов экипажа и 41 пассажир, все они погибли. Позже выяснилось, за год до катастрофы этот самолет по причине выработки своего ресурса был снят с полетов в Африке, где находился в аренде. За время полетов в Африке некоторые конструкции хвоста проржавели почти насквозь. Однако в Ставрополе эксплуатационная комиссия продлила самолету срок эксплуатации. После катастрофы и расшифровки «черных ящиков» выяснили одну деталь. В санузле самолета, находившемся в хвостовой части, образовалась течь, а за несколько секунд до катастрофы кто-то из пассажиров зашел в туалет и хлопнул дверью. После этого самолет начал разваливаться.
Статистика показывает, что большинство всех авиационных происшествий произошло на взлете или посадке, очень редко — на эшелоне. «Вот если взять эти два этапа, то самый сложный — это посадка. Хотя наиболее нашумевшие катастрофы в мире были на взлете», — отмечает Аптуков.
Действительно, самой крупной катастрофой по количеству жертв за всю историю авиации, не считая теракта в США 11 сентября 2001 года, является столкновение двух самолетов на взлете. Трагедия произошла 27 марта 1977 года на Тенерифе, когда два Boeing 747 — голландской авиакомпании KLM и американской Pan American — столкнулись на взлетной полосе. К этой катастрофе привело немало факторов: теракт в соседнем аэропорту, акцент диспетчера, туман, отсутствие обзорного локатора в аэропорту, интерференция в эфире, а также импульсивные действия пилота KLM при взлете. В результате этой катастрофы погибли 583 человека.
Не повод для аэрофобии
Несмотря всю серьезность трагедий в воздухе, статистически шанс умереть в самолете по-прежнему невелик.
По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в прошлом году в мире было перевезено 3,5 млрд человек на 37,6 млн рейсах. По подсчетам портала Аviation-safety, за это время с крупными самолетами (рассчитанными на перевозку 14 пассажиров и более) произошло 14 авиапроисшествий, в которых погибло 186 человек.
В данную статистику не включены две крупные катастрофы, которые произошли с самолетами Germanwings и «Когалымавиа», так как они были классифицированы как «преднамеренные действия незаконного вмешательства». Напомним, в первом случае причиной трагедии стали психические проблемы пилота, во втором — террористический акт. Вместе с этими катастрофами общее число погибших составило 560 человек.
