Цивилизация
Для начала, объясним условия: итак, на парковке стоит ряд разноцветных «Урусов» и пара техничек – «Амароков». Точка «А» — новый гоночный комплекс «Игора Драйв» под Санкт-Петербургом, точка «Б» — карельские дебри за Ладожским озером. Сперва полдюжины кругов на буйном «Урусе» по гоночной трассе, потом несколько часов отрывистого движения на «Амароке». Встаем в хвост пелотона из итальянских (или немецких, уже трудно понять) кроссоверов с надеждой двигаться в их темпе. И, что удивительно, какое-то время даже получается не отставать.
Очевидно, что «Урус» строили по другим заветам для иных целей, он почти в три раза мощнее, вдвое быстрее разгоняется до 100 км/ч и может достигать запрещенной в Российской Федерации скорости в 305 км/ч. Но в пригородном потоке около сонного Петербурга ему тесновато – дачники, таксисты, фуры, кто-нибудь так и норовит неожиданно вылезти в левый ряд. Уверен, те же самые люди громко хрустят чипсами в кинотеатрах и смотрят видео без наушников в электричках.
В условиях постоянных опережений и торможений пикап вполне может какое-то время идти с суперкаром на равных, но только в одном случае: если под капотом шестицилиндровый турбодизель с тремя литрами объема. Число таких автомобилей на российском рынке равняется числу землекопов в популярной сказке – их полтора. Это «Амарок» текущей генерации и уходящий в небытие Mercedes-Benz X-Klasse, который маркетологи сочли неудачным и сняли с конвейера еще весной. Есть еще трехлитровый Isuzu D-Max, но там меньше цилиндров и меньше прыти.
Так что еще совсем немного, и «Амарок» останется один на один в конкурентной борьбе с самим собой.
Итак, остановимся на перекур, посмотрим на машину снаружи. Не слишком приевшийся за 10 лет строгий дизайн, комплектация Canyon, оранжевый цвет с черными элементами отделки, мотор – старый знакомый V6 TDI (224 л.c. и 500 Нм крутящего момента, функция Overboost краткосрочно дает ему прибавку еще в 20 сил и 50 Нм). Постоянный полный привод без «понижайки», коробка – восьмиступенчатый «автомат» ZF. Все привычное, основательное, понятное, ведь «Амарок» почти не менялся с годами – мечта консерватора.
С внутренним убранством ситуация аналогичная – каждый, кто ездил на любой другой машине концерна, почувствует себя как дома. В том же «Урусе» освоиться сложнее, несмотря на общую платформу с Audi и Porsche – например, переключиться в «драйв» можно только с подрулевых лепестков – интересный, но непривычный ход. Другое дело, что в итальянском кроссовере по известным причинам все отлично с так называемой «премиальностью», с тонким ароматом роскоши, которого почти не слышно в букете «Амарока».
Машина с ценником в неполные 4 млн рублей зависла между фургонами коммерческого сегмента и VW Touareg, поэтому здесь есть как мультируль и электроприводы сидений, так и жесткий пластик на торпедо и приборная панель без модных цветных дисплеев.
Хотя утилитарность тут скорее к месту — пластиковые ковши пола легко мыть после выездов на природу, а от обивки сидений хорошо оттираются остатки пиццы. О самих сидячих местах – посадка высокая, есть подобие боковой поддержки, спереди комфортно (как в любом внедорожнике). Задним пассажирам (как в любом пикапе с двухрядной кабиной) придется привыкать к вертикальной спинке и некоторой тесноте в ногах.
Зато шоферу вольготно – за рулем крупного и тяжелого пикапа трудно устать, даже если это движение в полугоночном темпе. «Амарок» имеет приятную и почти «драйверскую» тяжесть в рулевом колесе и на дороге ведет себя как легковой автомобиль. Четырехполосный хайвей заканчивается, начинается карельское двухполосное шоссе с виражами вокруг сосен – пикап с пустым кузовом ввинчивается в очередной поворот без излишних кренов и шустро ускоряется к следующему.
Сухая статистика говорит о 7,9 секундах до сотни, но подкупает в «Амароке» не разгон с места, а моментальное ускорение с любых разрешенных скоростей.
Обгоны совершать легко и просто, если не стесняться жать на педаль газа. Подвеска жесткая, но не утомляет, неровности автомобиль проходит без лишней тряски для пассажиров, что бы ни говорили утомленные эксперты в соцсетях.
Прочем, попрыгать на кочках все же придется, если асфальт кончается, а экспедиция только начинается. Махнем рукой, съедем на разбитые грейдеры областного значения, которые еле-еле видны на картах. 50-70-100 км/ч, темп увеличивается с каждым поворотом. Страшно сказать, но даже местные жители или военнослужащие, которые помнят тут каждый бугорок и ложбинку, с такими скоростями ездить опасаются. Резкий маневр, корму начинает заносить, срабатывает электронный ошейник, возвращая колеса на траекторию. И эта пляска на камнях продолжается и продолжается час за часом. Ненагруженная задняя ось на рессорной подвеске сдерживает пыл водителя, но поведение автомобиля даже в таких экстремальных режимах остается понятным, главное не перегнуть палку.
И если на трассе «Урусы» уходили в точку на каждом свободном от дачников участке дороги, то на плохом покрытии оторваться у них уже не выйдет.
Похожая ситуация и на грунтовке с огромными лужами – да, у «Ламбо» есть пневматическая подвеска, с которой он поднимается чуть ли не до небес, но роскошный автомобиль так и тянет поберечь, убаюкать, осторожно объезжая крупные валуны. На «Амароке» можно плыть напрямую, это же, как мы помним, утилитарная техника. Так как маршрут был построен под возможности кроссоверов, то настоящих препятствий на нем не нашлось.
Но, несмотря на отсутствие понижающей передачи, немецкий пикап достойно проявляет себя на бездорожье средней сложности – свидетельствами завален весь YouTube. Конечно, он не может тягаться с «Патриотом» или «Дефендером» — как-никак, другой класс. Зато в них нельзя закинуть квадроцикл, снегоход или европалету с тонной полезного груза – для кого-то это точно будет минусом.
Странно ставить в один ряд «Амарок» и «Дефендер», но параллели с «Хайлаксом» друга, «Л200» коллеги и соседским ввезенным из Штатов «Раптором» уже надоели.
Будем честны, сравнение Amarok и Urus – точно такое же шутовство, буффонада. Нельзя сравнивать пикап и кроссовер с пятикратной разницей в цене. Хотя помимо принадлежности к одному концерну и схожим решениям в эргономике, у них есть одно большое сходство: это машины со своей особой камерной аудиторией. Продажи сверхпремиальных SUV ограничиваются сотнями экземпляров в год, пикапов – тысячами. Это меньше процента от общего объема отечественного авторынка, который продолжает скукоживаться под натиском пандемии.
Но в своих классах оба автомобиля держатся неплохо – Urus конкурирует скорее с собственными братьями в лице Bentley Bentayga и топовыми моделями Porsche Cayenne, а Amarok с V6 – с самим собой. У лидеров сегмента (UAZ Pickup, Toyota Hilux и Mitsubishi L200) свои плюсы, у мощного «Амарока» — свои. Главный же минус модели – ее цена. Да, хороший экспедиционный автомобиль может стоить недешево, но за эту сумму можно найти что-то чуть более универсальное. Ведь самая бюджетная версия пикапа с «шестеркой» стоит почти 3,5 миллиона рублей, самая небюджетная – больше 4 млн руб. За эти деньги можно взять Jeep Grand Cherokee в небедной комплектации или же Land Cruiser Prado – чтобы не выделяться.
Что будет дальше, сказать сложно, ведь в следующем поколении некогда созданный с нуля немецкий пикап будет построен на базе нового Ford Ranger. А это уже совсем другая история.
