Цивилизация
18 апреля 1970 года с конвейера Волжского автозавода сошла не просто новая модель отечественной легковушки. Родилась «жемчужина» застоя — личный проект Леонида Брежнева. Он был влюблен в машины, отлично водил и «гонялся». Как известно, он успел собрать не только коллекцию Звезд Героя, но и парк авто мирового уровня: Lincoln Continental, Nissan President, Citroen DS и ещё три десятка эксклюзивных экземпляров. В этом ему активно помогали главы государств и правительств во главе с Никсоном, отлично знавшие слабость генсека.
Отечественных вождей отличала странная черта: придя к власти, они тут же брались за сферу, где были настоящими профи, и там уж действовали как бескорыстные реформаторы.
Чекист Андропов объявил войну коррупции, учитель Черненко запустил школьную реформу, автолюбитель Брежнев решил подарить среднему классу приличную легковушку.
И подарил. Фиат-124, признанный в 1964-м «автомобилем года», оказался весьма гармоничным решением. Его «брикетный» дизайн вполне подошел угловатым автовкусам 70-х и вполне поддавался доработкам, вызвавшим к жизни черты более поздних вазовских моделей. Несмотря на некоторое опоздание, в 1970 году машина кое-как соответствовала понятию «современный европейский автомобиль», а обилие итальянских деталей на «копейках» первых лет создавало намек на качество.
«Копейке» сопутствовала удача. Брежнев оказался вполне здравым дельцом: он не стал изобретать велосипед, а обратился за «патентом» на это изобретение к Западу. Дерзкий Джанни Аньелли, контролировавший FIAT, да и пол-Италии в придачу, оказался отличным партнером, который сумел учесть все капризы советских бонз и пройти путь до конца (позже многие подобные автопроекты сорвутся из-за абсолютной неспособности транснациональных компаний работать с СССР). Так, если верить ветеранам отечественного автопрома, итальянцы в конце концов соглашались на все технологические усовершенствования, предлагаемые отечественными умельцами.
Приобретение «под ключ» целой автопромышленности с ее евротрадициями (чем и был де-факто контракт с FIAT) обеспечило хотя бы на время некую синхронность в развитии нашего автопрома с остальным миром.
А ещё — совместимость с мировыми рынками, что позволило выйти с «Ладами» на экспорт и серьезно окопаться в ряде углов «третьего мира». Если вас занесет на Гаити, Вы поразитесь обилию вазовской «классики», ржавой до дыр.
Но всё это были мелочи по сравнению с теми социально-этическими последствиями, которые несло появление «Жигулей». До 70-х личный автомобиль был уделом узкой элиты, воров, профессоров, случайных счастливчиков и законченных автоманов. Он почти не раздражал большинство, как дорогая игрушка, доступная немногим. Нечто подобное происходило с мобильниками в конце 90-х. Пока они были фигурантами анекдотов про новых русских, они все же не так дразнили большинство. Как только им завладели друзья и соседи, увлечение сотовыми перешло в массовую эпидемию. Но мобильный легко можно было купить, а «Жигулей» было ровно столько, сколько было, и больше быть не могло.
Ещё в начале 60-х Хрущев обещал коммунизм к 1980 году. Но коммунизм никто не мог потрогать и измерить, это была абстракция. «Жигули» же замаячили прямо под носом, они стоили конкретные 6 тысяч.
И это была та самая реальность, до которой можно было дотянуться. Три года голодного пайка для семьи из двух бездетных инженеров или годик на БАМе, дефицит, вовремя спрятанный под прилавок, распиленная дачка.
Все цифры были заявлены — у государства был план. Каждый год 600 тыс. «Лад» расходилось по удачливым соседям, родственникам и коллегам, лишая сна миллионы потенциальных собственников, новое поколение, решившее жить, а не мечтать.
И многие уже не могли считать себя полноценными без «Жигулей». Масс-культура каждый день внушала, что для понтового мужчины машина — это нормально: «Гараж», «Ирония судьбы», «Спортлото-80». Фольклор выразил чаяния обывателя перепевкой шлягера Аль Бано и Ромины Пауэр: «Дача, машина, стенка, квартира — феличита!».
А у людей как назло были деньги. Появление «Лад» совпало с нефтяным процветанием. «Заряженные» зарплаты оседали на сберкнижках, чтобы обратиться в прах в начале 90-х. Это были «бумажные» «Жигули», а реальные игрушки мозолили глаза каждый день. Заводу мощностью в 600 тыс. авто в год нужно лет сорок, чтобы обеспечить хотя бы одним автомобилем каждую вторую семью. Сорок лет!
Вместе с отдельной квартирой «Жигули» были самой яркой материализацией будущего, а неумолимые цифры производства и очередей — безутешным воплощением его краха. К середине 80-х этот конфликт достигнет апогея и манифестом нового поколения станет песенка из Новогоднего огонька 1985 года
«Нет! Нет! Нет! Мы хотим сегодня!
Нет! Нет! Нет! Мы хотим сейчас!».
Впрочем, к этому времени «копейка» уже сойдет со сцены.
