Цивилизация
Оказывается, спустя пару часов после того, как наш поезд Нерюнгри — Москва благополучно добрался до Тынды, в районе 2017-го километра БАМа с сопки сошел селевой поток. Камни и деревья попали на рельсы. Часть оползня смыло горной рекой, другая его часть перегородила движение по мосту.
Машинист едва успел затормозить перед въездом на мост. Никто не пострадал. Но движение поездов перекрывали на несколько часов. Для расчистки перегона были вызваны восстановительные поезда, с двух сторон — со станций Юктали и Тында. Скорость движения на аварийном участке была временно ограничена до 15 км/ч. Задержек в движении пассажирских поездов зарегистрировано не было.
Оползень подбросил незапланированную тему для статьи: мы встретились с начальником восстановительного поезда Андреем Бодровым. Его поезд обслуживает преимущественно участок дороги от Северобайкальска до Тынды протяженностью 288 км. Все железнодорожные линии распределены между подобными бригадами. Это необходимо для оперативного прибытия восстановительного поезда на место аварии.
— Оползни тут периодически случаются, причем есть участки дороги, которые нужно постоянно мониторить, выявлять потенциально опасные места, укреплять их, — говорит он.
В распоряжении восстановительного поезда мощнейшая техника — краны, бульдозеры, аварийно-спасательное оборудование. Бульдозер, например, может повалить нехилую сосну. А кран — поднять и поставить лежащий вагон и даже локомотив в вертикальное положение практически в любой местности, где случилась авария.
В среднем на восстановление движения после серьезной аварии со сходом с рельс уходит 10–12 часов. Но в принципе есть норматив, утвержденный РЖД, норматив поднятия одной единицы — час. И не важно, вагон это или локомотив. Вес одной секции локомотива — 100 тонн, и поставить опрокинувшийся локомотив на рельсы в горной местности — та еще задачка.
— Иногда важнее поставить опрокинувшиеся единицы техники не на рельсы, а рядом. Потому что наша основная задача — добиться скорейшего открытия движения после аварии.
В «мирное» время, когда нет аварий, восстановительный поезд помогает устанавливать, например, мостовые пролеты. Как раз сейчас, с модернизацией БАМа работы у восстановителей прибавилось. Как поясняют в РЖД, на модернизацию Байкало-Амурской магистрали в 2013–2019 годах будет направлено 312,1 млрд руб. В рамках проекта будет построено 414,3 км вторых путей, 42 разъезда, 20 двухпутных вставок, 2 тяговых подстанции.
Модернизации подвергнется в общей сложности более 1450 км пути, Северомуйский тоннель. Предусмотрена реконструкция 39 станций, 106 железнодорожных мостов, 5 водопропускных труб, путепровод, более 200 км земляного полотна. Также запланировано техническое перевооружение 29 тяговых подстанций, 27 км контактной сети.
На участках Ургал – Постышево, Постышево – Комсомольск, Штурм – Тында будет введена в эксплуатацию система автоблокировки.
Бодров работает в сфере восстановления движения 25 лет и признается, что раньше аварий было больше.
— Естественно! Сейчас много устанавливается приборов безопасности, приборов слежения в пути. Идут поезда с новыми технологиями, отслеживается нагрев букс, контроль нижнего габарита и другие, — говорит Бодров.
#СпасибоБурхану
В Тынде мы встретились с главным инженером Мерзлотной станции Виктором Огарковым.
По его словам, из-за непрекращающихся последние дни дождей вчера на Ленском водоразделе, это реки Нюгжа — Олекма, Юкталинская дистанция пути, уровень воды повысился до отметки, которого не было с 1958 года.
— Это нормально для этих рек – такой уровень воды?
— Да. Но железную дорогу не затопит все равно, потому что уровни 1958 года были учтены при строительстве. Там 300-летний по расчету был сделан уровень. В 1946 году и в 1958-м были самые высокие подъемы воды. Это следовало из опроса старожилов, мы находили метки, где именно вода рекордно поднималась: коряги на деревьях находили, наносник всякий. И по этим отметкам, и по площади водосбора был заложен при строительстве дороги безопасный уровень для земляного полотна.
— С запасом на 300 лет? Серьезно?
— Вполне. Мост через Олекму, например. Мне пришлось там поработать на изысканиях еще в 1975 году. И мы нашли уровни 58-го года, те самые метки. И по расчету, уже по формулам, 300-летний уровень рассчитали. Это плюс 15 метров. Он оказался выше столетнего наблюдаемого уровня. В этот раз вода поднялась ниже. Точнее пока сказать не берусь.
Осознав, как нам повезло, и мысленно благодаря божка Бурхана, мы решили взять детальное интервью у эксперта, который может ответить на вопрос: насколько безопасен БАМ для перевозки людей и грузов?
В следующем выпуске наших путевых заметок — интервью начальника Мерзлотной станции Виктора Цыганкова. Мерзлотную станцию правильнее было бы называть научной лабораторией, потому что она таковой и является. Насколько БАМ зависим от стихии — от аномальных дождей и оползней? От морозов, ветров и даже от вечной мерзлоты? Скоро узнаем.
