Цивилизация
31 секунда полета
В пятницу 25 мая 1979 года, в 13:30 по местному времени 53-летний пилот Уолтер Лакс готовился смениться с дежурства в аэропорту «О'Хара» в Чикаго. Он только что перевез пассажиров на самолете McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании American Airlines, совершив рейс из Финикса, штат Аризона.
Лакс уже предвкушал как проведет выходные в своем пригородном доме неподалеку от Чикаго и будет рыбачить на озере или ходить под парусом с сыном Майклом. Однако к капитану подошел его коллега и попросил поменяться сменами — вместо него выполнить регулярный рейс АА191 в Лос-Анджелес, поскольку тот должен присутствовать на семейном торжестве. Хотя у Лакса были другие планы, он согласился, зная, что в следующий раз сможет попросить об ответной услуге. Капитан решил, что предупредит своего сына об изменении планов по прилету в Лос-Анджелес.
Лакс был опытнейшим пилотом — проработал в American Airlines более 28 лет и налетал свыше 22 тыс. часов, более 3 тыс. из них на DC-10. Он любил этот самолет и считал его одним из лучших, на котором ему доводилось летать. Вместе с командиром на борт самолета в тот день зашел второй пилот — 49-летний Джеймс Диллард, который, проработав в American Airlines почти 13 лет, налетал более 9 тыс. часов. Именно он во время рейса будет управлять самолетом при взлете и посадке. Еще одним членом экипажа стал 56-летний бортинженер Альфред Удович с налетом более 15 тыс. часов.
Салон самолета обслуживали 10 бортпроводников.
На борту находились все 258 пассажиров, которые планировали меньше, чем через пять часов быть на западном побережье. Направление Чикаго — Лос-Анджелес было одним из самых загруженных в США.
В 14:50 DC-10 был отбуксирован от ворот K5 и начал движение по рулежкам к взлетной полосе. Во время запуска двигателя и движения самолета пилоты и работники порта не заметили ничего необычного. В 14:59 лайнер занял позицию на исполнительном старте в начале ВПП. Через три минуты авиадиспетчер Эд Ракер, который следил за рейсом 191, дал команду на взлет. После этого события развивались стремительно и впоследствии были восстановлены по секундам.
Меньше, чем за минуту самолет, весивший больше 170 тонн, разогнался до скорости взлета. Машина пробежала по полосе 1,8 км, когда левый двигатель №1 оторвался, перелетел через переднюю кромку левого крыла и рухнул на ВПП. Самолет при этом продолжил набирать скорость и вскоре оторвался от земли. Диспетчеры на вышке увидели, что за левым крылом появился белый воздушный след от вытекающего авиатоплива.
В это время пилоты, выровняв нос самолета, поняли, что один их двигателей отказал. Они не могли видеть, что двигатель отделился от лайнера, и предположили, что в него попала большая птица. Самолет уже оторвался от земли, и главной задачей пилотов стало сохранение полета.
Диспетчер немедленно связался с бортом: «Американ один девяносто один тяжелый, вы хотите вернуться на ВПП?» Ему не ответили, поскольку экипаж был сосредоточен на спасении самолета. В левом двигателе полностью пропала тяга, и самолет стал крениться влево, однако Диллард смог выровнять машину. Самолеты DC-10 могли летать на двух двигателях, второго пилота обучали этому, и он надеялся, что двигатели в хвосте и под правым крылом позволят набрать нужную высоту. Второй пилот стал снижать скорость самолета до минимальной — 283 км/ч — чтобы уменьшить нагрузку на оставшиеся двигатели. Диллард действовал в соответствии с инструкцией и так, как его обучали. Машину снова удалось выровнять, но через 20 секунд после отрыва от ВПП ее неожиданно снова начало резко кренить влево.
Самолет больше не реагировал на попытки пилотов выровнять его. На высоте 122 м и скорости 287 км/ч левое крыло заняло вертикальное положение — крен достиг прямого угла, подъемная сила упала до нуля и лайнер начал быстро падать.
В 15:04, через 31 секунду после взлета рейс 191 левым крылом врезался в землю в пригороде Чикаго недалеко от трейлерного парка, где проживали сотни человек.
От удара полностью заправленные топливные баки взорвались, и обломки самолета разлетелись на сотни метров, попав в ближайшие строения.
Все это время катастрофу DC-10 наблюдали не только диспетчеры. На смотровой площадке стоял Рей Девито, который только что посадил на рейс свою девушку, 21-летнюю Дебору Марузи, и ее подругу Дорин Малик. Девушки через Лос-Анджелес летели на Гавайи, чтобы провести там каникулы.
«Была два громких удара с красными вспышками огня, а потом самолет начал падать», — вспоминает Девито. Находясь в пяти километрах от места падения, он побежал вниз со смотровой площадки, чтобы узнать, что произошло с его возлюбленной.
«Когда я бежал вниз по лестнице, я слышал взрыв и рокот, прозвучавший при взрыве самолета»,— рассказывал он. В тот день дым от катастрофы был виден даже из центра Чикаго.
Еще одним очевидцем катастрофы стал фотограф-любитель, который сделал снимок самолета со смотровой площадки. На этой фотографии видно, что левое крыло самолета направлено перпендикулярно земле. Снимок впоследствии использовали эксперты, чтобы понять, что именно произошло с авиалайнером.
От удара самолет полностью разрушился — обломки разлетелись на один квадратный километр: они были настолько мелкие, что в них трудно было узнать части лайнера. Через 11 мин после крушения на место прибыли первые пожарные и спасатели.
«В воздухе висела дымка, и я отчетливо помню одну вещь — стояла абсолютная тишина, не было ни звука, — вспоминает парамедик Джон Хиви. — Там были части и куски человеческих тел, которые пропитались топливом и горели». Пожарные и медики поняли, что спасать на месте крушения некого — 271 человек погиб. Еще двое погибли, находясь на земле, в трейлерном парке, двое местных жителей получили серьезные травмы. Крушение DC-10 и сейчас остается худшей авиакатастрофой в США по числу жертв (теракты 11 сентября официально не признаны авиакрушением).
70 попыток спасти самолет
Расследованием причин авиакатастрофы занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Перед людьми, принимавшими участие в расследовании, стояла важная задача, и дело было не только в том, что общественность ожидала результатов.
В то время почти 300 самолетов DC-10 ежедневно перевозили около 150 тыс. пассажиров по всему миру. Если причина отделения двигателя от самолета крылась в ошибке проектирования, то все эти люди были в опасности.
Эксперты, работавшие на месте, сомневались, что бортовые самописцы остались целы, хотя они и были бронированными. Тем не менее черные ящики все же уцелели. Пленка в одном из них, записавшем показатели приборов самолета, порвалась, однако ее удалось восстановить.
Участники расследования выяснили, что за восемь недель до падения самолет проходил техосмотр в аэропорту «Тулса» в штате Оклахома. Во время процедуры механики должны были отделить двигатель от лайнера. Два двигателя самолета крепились к крыльям с помощью пилонов, которые, в свою очередь, крепились к крылу в трех точках: двух спереди и одной сзади.
Производитель самолета рекомендовал сначала снять двигатель, и только потом сам пилон. Однако инженеры American Airlines предложили ускоренный метод — двигатели стали снимать с крыльев вместе с пилонами при помощи обычного электропогрузчика. При техобслуживании DC-10 American Airlines стали применять именно эту процедуру, поскольку она экономила тысячи долларов для каждого из 40 таких самолетов авиакомпании.
Однако снять двигатель, который весит более 5 тонн, с помощью погрузчика не так просто. Если погрузчик будет находиться не в идеальной для процедуры позиции или захватит двигатель слишком резко, то двигатель (пусть и не сильную) окажет нагрузку на собственное крепление.
От таких ударных нагрузок в креплении пилона DC-10 стали появляться микротрещины. Водитель погрузчика при монтаже и демонтаже двигателей руководствовался лишь жестами коллег и командами — никаких точных компьютерных вычислений не было. Полученные трещины металла увеличивались каждый раз, когда DC-10 совершал взлет и посадку в следующие два месяца.
Тем не менее эксперты понимали, что даже потеря двигателя не могла привести к крушению DC-10. Выяснилось, что двигатель вместе с пилоном при взлете отделился от заднего крепления и перелетел через крыло, оторвав от него метровый кусок. При этом порвался гидропривод предкрылок и прекратилась подача электричества к некоторым приборам в кабине, которые могли бы дать пилотам верное понимание ситуации. Из-за неисправной гидравлики подъем левого крыла уменьшился, и самолет стал крениться влево. Когда двигатель отделился от самолета, второй пилот не знал, что предкрылки на левом крыле расположены неверно.
В ходе расследования эксперты провели на симуляторе 70 взлетов, в точности воссоздав все условия, в которых находился DC-10 в тот день. 13 пилотов пытались выровнять машину, следуя официальным инструкциям, которые учили, как управлять самолетом на двух двигателях, однако ни одному из них это не удалось. Дело в том, что пилоты, которые обучались управлять DC-10, никогда не работали в ситуациях, когда самолет теряет и двигатель, и предкрылки.
Оказалось, что после потери предкрылков, как в случае с рейсом 191, снижение скорости до минимальной (283 км/ч) — самое неверное решение. Однако ни второй пилот, ни командир этого знать не могли — их этому не обучали.
«Это доказательство того, что в такой ужасной ситуации мой отец сделал все, что на его месте сделал бы другой опытный капитан», — сказал сын Уолтера Лакса Майкл, который с облегчением узнал, что экипаж судна не виновен в крушении самолета.
Со времени запуска DC-10 в 1971 году эта катастрофа стала четвертым серьезным крушением самолета. После завершения расследования производитель McDonnell Douglas перепроектировал DC-10, а власти США постановили ввести изменения в процесс техобслуживания пассажирских самолетов.
Правительство страны также обнаружило около полумиллиона случаев нарушения техосмотра самолетов в American Airlines. Сама компания получила страховку за упавший самолет в размере $25 млн — эта сумма больше, чем стоимость самолета, которую заплатила компания при его покупке. Акции McDonnell Douglas после катастрофы упали более, чем на 20%.
После того, как стало ясно, что проблема в пилоне, Федеральное управление авиации (FAA) распорядилось проверить пилоны двигателей на всех машинах этого типа. При визуальной и ультразвуковой диагностике на десяти лайнерах были обнаружены повреждения, аналогичные тем, которые привели к катастрофе рейса 191. Еще у 31 самолета нашли усталостное разрушение металла в том же месте на пилоне, что и у рухнувшего DC-10. В связи с этим 6 июня ФАА запретило эксплуатацию всех 270 DС-10 по всему миру. Авиакомпании несли огромные убытки.
Через 20 дней авиалайнеры иностранных авиакомпаний снова допустили до выполнения полетов, однако американские DС-10 продолжали стоять на приколе. Несмотря на протесты McDonnell Douglas и American Airlines, американские власти решили, что ни один авиалайнер этого типа не поднимется в воздух над территорией США до тех пор, пока не будут приняты меры, чтобы предотвратить повторение трагедии. Лишь 13 июля, после многочисленных проверок технического состояния самолетов, американские DС-10 вновь начали выполнять регулярные рейсы.
