Цивилизация
В устаревших модернистских концепциях транспорт и пешеходов максимально разделяли с помощью надземных и подземных переходов. Яркий пример воплощения этих идей — Новый Арбат в Москве без единой «зебры», зато с шестью подземными переходами на расстоянии 380–450 метров друг от друга. Что было хорошо в теории, на практике превращает городское пространство в труднопреодолимый лабиринт из игры «Супер Марио» и приводит к неприемлемому уровню загрязнения воздуха и шума. Кроме того, усложняется возможность перехода из пешеходного потока в транспортный.
Но ситуация меняется, когда вы переходите улицу по земле. Во-первых, обилие наземных переходов автоматически означает замедление движения машин по городским улицам, город становится более комфортным, улицы перестают быть скоростными шоссе посреди города. Для Москвы и ее множества дорог с широкой проезжей частью в самом центре это особенно актуально.
Во-вторых, резко повышается доступность городского пространства. Все-таки что ни делай с подземным переходом, это серьезное препятствие для многих групп горожан: стариков, людей с ограниченными возможностями и пешеходов с детьми.
В-третьих, повышается уровень безопасности. Наземный переход у всех на виду, тогда как
подземный переход будто бы создан для грабежа или хулиганского нападения.
Замкнутое пространство, в котором легко заблокировать жертву с двух сторон, прекрасно скрывает происходящее от лишних глаз и ушей. И, наконец, «зебры» позитивно сказываются на навигации в городе. Из подземного перехода выныриваешь, порой, в самых неожиданных местах, тогда как с наземными такой проблемы нет.
К слову, в Великобритании существует пять видов наземных пешеходных переходов против наших двух (регулируемый и нерегулируемый). Из них один нерегулируемый и четыре регулируемых. Последние объединяет контроль автомобильного движения пешеходом с помощью кнопки. Разнообразие «инструментов» перехода улицы говорит о возможности тонко настраивать городскую среду и внимательно ориентироваться на потребности жителей. Все это делает Лондон одним из самых комфортных в мире городов для пешего передвижения и, в частности, для пересечения улиц. Не случайно «зебру» придумали именно британцы.
Согласно действующим в России с 2007 года стандартам, расстояние между пешеходными переходами увеличивается со 120 до 200–300 метров ради борьбы с пробками. Вполне человечные 120 метров между переходами соответствовали современным мировым стандартам. Это расстояние равно среднему размеру городского квартала (100–150 метров), позволяя располагать переходы как раз в узловых точках перекрестков. Таковы, например, британские и американские стандарты проектирования пешеходных переходов.
И в британских, и в американских стандартах 120 метров между пешеходными переходами — максимальное расстояние. Его предписывается делать гораздо меньшим, если речь идет об оживленных улицах с большим количеством магазинов, кафе и других точек притяжения. В документе Portland pedestrian design guide для таких улиц предлагается диапазон от 45 до 90 метров, при этом 45 метров считается минимальной цифрой, не раздражающей водителей. У нас циклопические 200–300 метров являются не предельным максимумом, а диапазоном возможного. В этих рамках тонкая настройка под естественно складывающиеся пешеходные маршруты становится невозможной, а значит, люди будут перебегать проезжую часть и время от времени оказываться под колесами.
На Тверской, претендующей на статус главной торговой улицы столицы, наземные переходы отсутствуют, а расстояние между подземными переходами слишком велико даже по увеличенным стандартам: от 280 до 650 метров.
На лондонской «Тверской», Оксфорд-стрит, переходы расположены в 70–140 метрах друг от друга, и они наземные.
Конечно, и транспорт на лондонской улице иной: только городские автобусы и легальные такси. Обе улицы движутся медленно, но пассажиры на Оксфорд-стрит расположены компактнее, чем автомобилисты на Тверской, пешеходные зоны шире, а воздух чище.
В последние годы столичные власти предпринимают упорные попытки улучшить пешеходную ситуацию в столице. Правда, есть свои нюансы. Например, если говорить о Тверской, то одного только желания сделать «зебру» недостаточно — хотя и создание велодорожки по Бульварному кольцу, и светофоры перед Пушкинской площадью вполне позволяют безболезненно организовать наземный пешеходный переход.
Дело в том, что Тверская считается правительственной трассой и все изменения необходимо согласовывать с ФСО.
У ФСО, в свою очередь, аргументы следующие: делайте что хотите, но по первому требованию трасса должна превращаться в бессветофорную, чтобы обеспечить беспрепятственный проезд кортежа. Сделать это, когда люди имеют возможность перейти улицу по «зебре» и не хотят спускаться в подземные переходы, слишком сложно и затратно.
Кроме того, город тратил больше денег на подземные переходы, потому что они безопаснее. Логично: нет человека на дороге — нет проблемы.
Однако на то, что спускаться по лестницам удобно далеко не всем, а лифты, там, где они есть, крайне редко работают, да и на общее ощущение комфортности города до сих пор обращалось недостаточно внимания. Впрочем, нельзя не отметить, что в Москве все же развернулись эксперименты и с пешеходными переходами. Настойчивое стремление улучшить ситуацию просматривается, но связный стратегический замысел за всеми нововведениями не виден.
Например, повсеместное внедрение тактильных дорожных указателей для незрячих горожан, принятое в 2007 году, полностью нивелируется увеличенным в том же году стандартом расстояния между переходами. С мая 2011 года в Москве начали применяться светофоры с обратным отсчетом времени. Они внесли некоторое спокойствие в ряды ожидающих зеленого света пешеходов и водителей, наглядно показывая: твоя безопасность — вопрос всего минутного ожидания.
В городе появились двойные пешеходные переходы — такие же есть в Санкт-Петербурге, на Невском проспекте и в окрестностях. Один расположился на пересечении недавно переустроенной Пятницкой улицы с Климентовским переулком. Здесь настолько большой пешеходный поток, что вдоль обычной одинарной «зебры» раньше выстраивались две шеренги, готовые ринуться друг на друга по зеленому сигналу. Теперь по каждой «зебре» люди движутся только в одну сторону.
Осенью 2015 года в рамках федерального эксперимента по инициативе лидера движения Probok.net Александра Шумского появились диагональные пешеходные переходы сразу в 10 районах Москвы: от Басманного до Южного Тушина. На переходах с не менее чем четырехполосным движением на дорогу нанесли диагональную «зебру» и добавили дополнительную фазу работы светофора, когда поток машин полностью останавливается, чтобы пешеходы могли пересечь улицу по диагонали, не ожидая двух светофоров подряд.
Здесь сложившиеся партизанские способы пересечения улиц просто были узаконены.
Эксперимент с цветом переходов — они есть, например, вдоль той же Тверской, — кажется спорным. В общемировой практике все-таки предпочитают черно-белую «зебру», а о кислотной желто-белой, вероятно, и не слыхивали. В разных штатах США переходы обозначали по-своему, от сплошной заливки краской до поперечных улице пунктирных линий. Но классическая «зебра» вытесняет все это многообразие, потому что она заметнее всего с большого расстояния. Впрочем, наблюдения за поведением желто-белой «зебры» на пилотных участках показали сокращение количества ДТП.
Интенсивные попытки решения проблемы пешеходных переходов пока не выглядят систематическими. Предпринимаемые московскими властями меры напоминают интуитивные рывки часто в правильном, а порой совсем в неправильном направлении. За этими рывками пока не видна продуманная стратегия, в которой пешеходные переходы встроены в ясную систему городского движения, а пешеход чувствует себя защищенным и свободным. Однозначный плюс в том, что, в отличие от первых собянинских нововведений на наземных переходах, сегодняшние проходят тестовую стадию. Метод локальных нововведений в режиме «делаем – тестируем – делаем», в отличие от крупных единовременных вложений с непредсказуемым результатом, более результативен и адекватен в новых экономических условиях.
Важно видеть пешеходный переход не просто как вещь в себе со всеми применимыми здесь лоу- и хай-теками (от тактильных плит до сенсоров, фиксирующих передвижение людей по зоне перехода). Технологии как раз неплохо осваиваются, и их оптимальные сочетания будут найдены. Важно увидеть наземный переход в контексте всего города, как его узловую точку, не только транспортную, но и идеологическую. Устройство пешеходного перехода в контексте города — это индикатор его социального климата, взаимоотношений его жителей. Среди прочего, по тому, насколько продуманны пешеходные переходы, нетрудно понять, как пользуются улицами городские чиновники: только ли ездят или иногда ходят?
