Цивилизация
В среду в Воронеже на Коминтерновском кладбище прошли похороны четверых членов экипажа разбившегося Ан-148 — командира экипажа Юрия Зубрицкого, штурмана Владимира Ясько, инженера по летным испытания Анатолия Самошкина и борт-инженера Александра Королева. До этого на гражданскую панихиду в Доме культуры авиастроителей, начавшуюся в 11 утра, пришли несколько тысяч человек – в основном, сотрудники Воронежского авиационного завода. Проститься с погибшими приехал губернатор региона Алексей Гордеев. Присутствовали на церемонии и два летчика из Мьянмы, которые находились во втором Ан-148, участвующем в испытаниях. Этот самолет летел тем же маршрутом, что и борт 61708 (Воронеж – Рогачёвка – Лиски – Россошь – Гредякино – Острогожск – Воронеж), но с опережением в десять минут. Командир экипажа второго Ан-148, начальник летной службы воронежского авиационного завода Геннадий Рябов первым узнал о трагедии. «Когда с командиром экипажа Юрием Зубрицким была потеряна связь, мы вернулись, снизились и увидели место падения самолета. Самолет горел. Мы сообщили координаты, и на место сразу отправилась аварийно-спасательная служба», – рассказал летчик на панихиде, добавив, что случившееся – «огромное горе для завода».
Ранее в этот день представители Следственного комитета (СК) озвучили первые предварительные версии падения самолета во время испытаний в Белгородской области 5 марта. В машине мог быть неисправный прибор измерения скорости, пояснили «Газете.Ru» в СК.
Версия о сломавшемся приборе появилась у следствия после расшифровки данных параметрического самописца, а также по результатам осмотра места происшествия.
«Пилоты, введенные в заблуждение относительно действительной скорости самолета, для достижения нужной им скорости дали на него нагрузку, превышающую предельно допустимую, — заявили в Следственном комитете. — В результате самолет разрушился в воздухе».
В этот момент экипаж Ан-148 отрабатывал элемент экстренного снижения, сообщило РИА «Новости» со ссылкой на представителя компании «Иркут», в состав которого входит Воронежский авиастроительный завод. Пилоты должны были снизиться с 9 тыс. до 5 тыс. метров, такой маневр летчики выполняют, если самолет разгерметизировался и нужно быстро снизиться, чтобы пассажиры могли дышать. Как отметил представитель «Иркута», во время такого пике возникают высокие нагрузки на закрылки и тормозные щитки. В «Иркуте» заявили «Газете.Ru», что они не будут оглашать подробности испытаний до окончания следственных действий.
Следователи не останавливаются на одной версии. Сейчас продолжаются проверки других возможных причин крушения самолета. «Идут проверки версий ошибки пилота и использования некачественного топлива», — заявили в СК. По данным представителей «Иркута», первым пилотом был командир экипажа, опытный летчик-испытатель Юрий Зубрицкий, а вторым — летчик из Мьянмы.
Сотрудники СК провели на заводе-изготовителе выемки образцов топлива, смазочных материалов и других технических жидкостей. Также следователей заинтересовала техническая и предполетная документация. «Установлены и допрошены в качестве свидетелей несколько десятков человек, — отметили в ведомстве. — Однако окончательная причина катастрофы будет названа после расшифровки данных всех бортовых самописцев и проведения необходимых экспертиз».
Что именно вышло из строя на борту лайнера, пока не ясно, сообщил «Газете.Ru» летчик-испытатель Александр Акименков.
«Это могли быть датчики, но непонятно какой скорости — то ли это приборно-индикаторная скорость, то ли это истинная скорость, — сказал он. – А может быть, отказал экран индикации, который установлен на Ан-148. Он выглядит как дисплей, на котором выводятся все показатели». Эксперт добавил, что в таком случае пилоты могли переключиться на дублирующие приборы – их надо включить, и кнопка переключения находится слева под рукой у летчиков.
Но даже если отказали все приборы скорости, то пилоты могли узнать свою скорость, утверждает Акименков.
«Есть указатель числа маха и угол атаки. Например, если выключить все, что есть на борту, можно спокойно пилотировать по углу атаки, зайти на посадку и сесть. Но даже если и он вырублен, то можно по реакции самолета на действия штурвала можно определить его скорость: если управление тугое, значит большая скорость», — рассуждает эксперт.
По мнению Акименкова, к трагедии мог привести так называемый маховый бафтинг — колебания всего летательного аппарата или его частей. Это явление может как раз возникнуть при экстренном снижении, над выполнением которого работали пилоты.
«На большой, сверхзвуковой скорости, когда самолет быстро снижается, на крылья «садятся» скачки уплотнения (по свойствам их сравнивают с так называемой ударной волной, — «Газета.Ru») и они резко меняют устойчивость и управляемость самолета, — говорит эксперт. — При большой скорости если взять штурвал чуть на себя, создать перегрузку, то скачки «садятся» гораздо быстрее. Меняется управляемость самолетом. И тут наступает очень поганый момент: начинается раскачка самолета. Реакции летчика не хватает, чтобы двигать штурвал в такт для остановки раскачивания. В этой ситуации надо просто зажать управление, не дергать, и тогда самолет сам успокоится. Одновременно надо поставить двигатели на малый газ, начать набирать высоту, чтобы потерялась скорость».
Акименков напомнил, что очевидцы заметили, что у Ан-148 загорелись двигатели. «Такое может быть, — соглашается он. — Если самолет вошел в раскачку, то возникает помпаж — маленькие вихри, которые перекрывают доступ воздуха к воздухозаборнику и на компрессоры. На компрессоры подается мало воздуха, резко растет температура. Когда она превысит критическое значение, начинают разлетаться лопатки, которые пробивают топливные баки, обшивку. Это страшное явление».
Фактически катастрофа могла произойти на пустом месте, сообщил Акименков, добавив, что это всего лишь его версия.
«Врал прибор скорости, из-за чего пилоты не убрали двигатели на малый газ, какая-то тяга дополнительная была, разогнали большую скорость, потом, чтобы вывести в горизонт, потянули штурвал на себя, начался бафтинг. Пилоты испугались, отдали штурвал от себя, чтобы сойти с этого скачка. Но земля-то приближается, они снова взяли штурвал на себя, вошли в раскачку, запомпировали двигатели, вышли на большие перегрузки. После этого и началось разрушение самолета», — говорит он.
По словам Акименкова, не многие российские летчики-испытатели знают, что такое маховый бафтинг. «Это из области авиационной экзотики, - говорит эксперт. — Но когда я проходил обучение в США и единственное, что они показали на практике, — это как раз маховый бафтинг».
