Цивилизация
В среду были оглашены первые результаты расследования катастрофы польского Ту-154 под Смоленском. О ходе расследования журналистам рассказали глава Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина, председатель технической комиссии МАК Алексей Морозов и уполномоченный представитель Польши Эдмунд Клих.
По их словам, специалисты МАК и представители польской стороны полностью закончили расшифровку данных бортовых самописцев.
Специалистам удалось установить, что на борту самолета не было пожара или взрыва и что машина была полностью исправна. Поэтому основные вопросы следователей касались действий пилотов, их подготовки, а также общения экипажа с пассажирами.
Ту-154 вылетел из Варшавы на час позже назначенного времени. Изначально вылет планировался в 6.30 по времени Польши (8.30 мск), затем рейс перенесли на полчаса, а в итоге самолет поднялся в воздух в 7.27 (9.27 мск). Аэродром Смоленск-Северный готовился к приему важных бортов почти за месяц. (За несколько дней до трагедии в Смоленске-Северном приземлялись самолеты премьер-министра России Владимира Путина и премьер-министра Польши Дональда Туска.) Как отметил Морозов, Смоленск-Северный имеет статус аэродрома двойного базирования — Минобороны и завода «Авиакор», производителя Ту-154. Его использование регулируется так называемыми правилами AIP (Aeronautical Information Publication — «Сборник аэронавигационной информации»). 16 марта на аэродром прибыл специальный технический рейс, который должен был определить готовность Смоленска-Северного к приему Ту-154, Ту-134 и Як-40. 25 марта специалисты, как сообщили в МАК, провели летную подготовку всех систем аэродрома.
5 апреля был утвержден акт технического осмотра, в котором значилось, что «аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды — высоте облаков 100 метров и видимости 800 метров».
Светотехническое оборудование аэропорта с 7.00 до 8.00 10 апреля было исправно. Проверить его исправность после катастрофы специалисты не смогли, так как аэродром был сильно загружен. Но жалоб на оборудование ни от одного прилетевшего после аварии Ту-154 борта не поступало. За полтора часа до Ту-154 10 апреля в Смоленске-Северном приземлился Як-40 с пулом польских журналистов.
Президентский самолет летел через территорию Польши, Белоруссии и России.
Как выяснили следователи, с диспетчерами Минска и Москвы говорил штурман, на английском языке. С диспетчерами Смоленска-Северного — командир воздушного судна (КВС) Аркадиуш Протасюк, на русском языке.
«Знание языка мы характеризуем как удовлетворительное», — сказал Морозов, опровергнув тем самым ранее предоставленные «Газете.Ru» данные 36-го авиационного полка польских ВВС, в котором служили пилоты. Представитель подразделения заявлял, что английский и русский КВС «знал в совершенстве». Представители МАК и уполномоченный польской стороны Клих сказали, что диспетчеры несколько раз предупреждали экипаж о плохих погодных условиях. «Полет велся в полном тумане», — сказал Морозов.
Правда, специалист отметил, что перед вылетом актуальных метео- и аэронавигационных данных экипаж не получил: их предоставили уже в полете.
За 27 минут до катастрофы, когда Ту-154 был на высоте примерно 7500 метров, диспетчер Минска сказал, что видимость на аэродроме приземления всего 400 метров, а высота облаков — 50 метров. Эту информацию экипажу дважды подтвердили и в Смоленске-Северном. Об этом же пилотам Ту-154 за 16 минут до катастрофы сообщил экипаж уже приземлившегося Як-40. Через 5 минут пилоты Як-40 проинформировали президентский самолет, что российский Ил-76 после двух заходов на посадку ушел на запасной аэродром. А за 4 минуты до катастрофы летчики, перевозившие польский президентский пул, сказали что, по их оценкам, видимость на Смоленске-Северном составляет не более 200 метров.
Тем не менее пилоты Ту-154 приняли решение садиться именно в Смоленске и запросили у диспетчеров «пробный заход на посадку».
«При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым ко второму кругу», — отметил Морозов. На посадку самолет заходил с включенным автопилотом — отключили его за 4—5 секунд до того, как машина задела дерево, в этот момент борт уходил на второй круг. Морозов отметил, что за 18 секунд до катастрофы исправно работающая на борту Ту-154 система TAWS (Terrain Avoidance Warning System — система предупреждения столкновения с землей; в польских СМИ появлялась информация о ее несовместимости с системами российского аэродрома) вынесла экипажу предупреждение о необходимости набрать высоту.
«Понять, почему экипаж этого не сделал, — одна из задач расследования», — заявил Морозов.
При этом председатель технической комиссии отметил, что специалисты рассматривают вопрос, мог ли «сбить» систему овраг, находящийся вблизи аэродрома. В первый раз Ту-154 столкнулся с деревом на удалении в 1100 метров от аэродрома, левее курса глиссады на 40 метров, на высоте порядка 10 метров от земли. Корпус машины начал разрушаться при третьем столкновении — с березой, стоявшей в 260 метров от первого дерева, левее оси на 80 метров. В 10.41.06 самолет упал на землю. После на перевернувшемся фюзеляже возник небольшой пожар, который удалось потушить за 18 минут. «Медико-трассологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно», — резюмировал Морозов.
Расшифровка самописцев показала, что полет проходил с открытыми дверями в кабине пилотов. Как минимум двое пассажиров заходили к экипажу экипажа, их разговор с пилотами записан.
Как пояснил заместитель председателя комиссии по научно-техническому обеспечению расследования авиационных происшествий Сергей Зайко, голос одного из них уже идентифицирован польской и российской сторонами. У сторон есть предположения по принадлежности и второго голоса. «Но человек, который должен был определить, чей это голос, сказать точно не смог. Поэтому пока подтверждения нет», — пояснил Зайко. В МАК имена разговаривавших с пилотами пассажиров не называют, ссылаясь на морально-этические нормы. Специалисты определяли принадлежность голоса, рассказывают в комитете, «ручным путем». «Приезжали коллеги пилотов, родственники и близкие погибших, слушали и пытались узнать голос», — пояснил Зайко.
В то же время, как передает агентство УНИАН со ссылкой на информированный источник, в кабине пилотов были директор дипломатического протокола министерства иностранных дел Мариуш Казана и командующий военно-воздушными силами Польши генерал Анджей Блазик. Польские СМИ, впрочем, сообщают, что голос Казаны все-таки не идентифицирован.
Фрагменты записи разговоров обнародовать до завершения расследования в комитете не будут. В МАК только сказали журналистам, что «говорили они, конечно же, о погоде».
Последний разговор с пилотами у пассажиров прошел примерно на высоте 6 километров, когда самолет пытался зайти на посадку. Уполномоченный польской стороны Эдмунд Клих сказал, что узнать, оказывалось ли давление на экипаж, пока не представляется возможным, так как для этого «нужно знать всю транскрипцию разговора этого лица». Но, так как в последний раз пассажиры говорили с экипажем за 15 минут до катастрофы, Клих считает, что эта беседа вряд ли имела «решающее влияние» на причины трагедии.
Представитель Польши также отметил, что Ту-154 принадлежал военным и на него не распространялись правила ICAO, запрещающие находиться в кабине пилота кому-либо, кроме членов экипажа.
Он дал понять, что не исключено, что после катастрофы президентского самолета правила в 36-м полку могут поменяться. Авиапсихологам теперь предстоит выяснить, насколько стрессовой была ситуация для пилотов, усугубляло ли стресс присутствие посторонних лиц и в каком состоянии пилоты садились за штурвал.
МАК уже предъявил Польше список рекомендации по безопасности полетов, который должен предотвратить катастрофы в будущем.
Все пункты так или иначе касаются пилотов.
Польше посоветовали разработать программы тренировки экипажа, разработать и внедрить программы по взаимодействию экипажа, внедрить программы подготовки на посадку на аэродромы, не являющиеся международными. Морозов пояснил, что «в 36-м подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава и инструкция по взаимодействию и технологии работы экипажа для четырехчленного экипажа Ту-154М».
«Экипаж не проходил регулярные, периодические тренировки на тренажере, в том числе для отработки взаимодействия и особых случаев в полете. Экипаж был сформирован за несколько дней до полета », — сказал Морозов.
Клих подтвердил, что тренировки на тренажерах у экипажа проходили не чаще чем два раза в год. А программ, отрабатывающих взаимодействие экипажа, у военных вовсе нет.
Опыт пилотирования Ту-154 у военных летчиков элитного подразделения польских ВВС был небольшой: согласно данным МАК, КВС налетал на машине 530 часов из 3480 часов общего налета, второй пилот 160 из 1900 часов, штурман — 30 часов из 1070, бортинженер — 235 из 290 часов.
При этом специалисты пока не торопятся заявлять, что к катастрофе привел человеческий фактор.
«Человеческий фактор — очень широкое понятие. Есть ошибки пилота, ошибки диспетчера, других наземных и воздушных служб. Тут надо определить четко, если говорить о нем», — сказал Клих.
Анодина заверила польских журналистов, высказавших опасения, что МАК, который выдавал сертификаты заводу-производителю Ту-154, не станет оглашать впоследствии свои же ошибки, что «все обстоятельства и причины катастрофы будут установлены объективно и открыто». В конце мая Польше планируют передать копии записи данных с бортовых самописцев, хранящихся сейчас в опечатанном сейфе в здании МАК.
Клих, в свою очередь, подчеркнул, что именно польская сторона настояла на проведении конференции с оглашением уже имеющихся данных о катастрофе. В МАК этот факт подтвердили, добавив, что идея показать журналистам после пресс-конференции сами бортовые самописцы и лабораторию, занимавшуюся их расшифровкой, — также пожелание поляков: «Мы к такому немного не привыкли».
