Цивилизация
Столичные власти пытаются усилить монопольное положение испытывающего финансовые трудности государственного «Мосгортранса». В среду городской парламент принял в первом чтении законопроект «О транспортном обслуживании населения на автомобильном и наземном электрическом транспорте в городе Москве». Хотя в пояснительной записке к законопроекту среди его целей значится «обеспечение равных условий доступа и работы на рынке транспортных услуг для операторов всех форм собственности», представлявший документ руководитель департамента транспорта и связи Василий Кичеджи заявил журналистам, что «будь он президентом – первым же указом передал бы отрасль в руки государства».
По словам выступающего за государственную монополию чиновника, «Мосгортранс» в состоянии «закрыть все маршруты самостоятельно».
По словам чиновника, государственное предприятие сегодня перевозит 6 из 7 миллионов пользующихся общественным транспортом москвичей, является балансодержателем и обслуживает большинство объектов транспортной инфраструктуры общественного транспорта. Частники же работают в основном в пиковое время и на привлекательных с точки зрения пассажиропотока направлениях. Изначально эти маршруты были сформированы стихийно, а затем узаконены, и большинство из них включены в Реестр городских коммерческих маршрутов.
По мнению Кичеджи, рынок перевозки в Москве нельзя назвать цивилизованным. Маршрутки коммерческих операторов заполоняют проезжую часть и остановки, а их состояние таково, что невозможно обеспечить не только комфорт, но и элементарную безопасность пассажиров. «Слава Богу, что в Москве есть «Мосгортранс», гарантирующий качественное обслуживание, и мы не имеем тех проблем, что есть в других городах», — заявил Кичеджи.
По официальным данным, сегодня в столице работает 68 легальных коммерческих операторов, которые обслуживают более 700 городских маршрутов, из которых около 650 связывают Москву и Московскую область, а также 200 междугородних и международных маршрутов. Однако, по словам руководителя департамента, треть выходящих на городские улицы маршруток работает нелегально. «Нынешний кризис усилил конкуренцию, и добросовестный бизнес сам просит нас навести порядок, — заявил Кичеджи. – Либеральное федеральное законодательство связывает руки городским властям.
Но пассажирский транспорт – особый бизнес, выполняющий важную социальную функцию, и должен рассматриваться через призму интересов горожан, а не защиты коммерческих организаций. И работать в нем могут только избранные – те, кто прошли сложный отбор и имеют право».
Что до проекта закона, то он, по словам руководителя департамента, определит требования, предъявляемые к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим перевозки пассажиров на территории Москвы, и ответственность за их нарушение. Документ устанавливает правила формирования маршрутов, обязанность перевозчиков соблюдать установленные интервалы и трассу следования, включая места отстоев. Нарушение этих очевидных вещей, объяснил Кичеджи, влияет на аварийность и безопасность, и пора наводить порядок. Кроме того, в законопроекте прописаны права и обязанности пассажиров. А также определены полномочия органов исполнительной власти столицы в организации пассажирских перевозок. В частности, департамент будет выбирать перевозчиков для межсубъектных маршрутов и вести реестр недобросовестных маршрутов.
Получает департамент по будущему закону и право отказать коммерческому оператору в согласовании межсубъектного маршрута, при этом перечень причин, дающих право отказа, в документе не указывается: по мнению старшего помощника прокурора города Вероники Кропивенко, это является коррупциогенной нормой.
Документ не вызвал особого восторга у депутатов. «Законопроект написан так, будто, кроме государственного транспорта, в городе больше ничего нет, — заявил депутат Александр Крутов. — На каком основании правительство Москвы будет утверждать форму билета, например, для «Автолайна»? Это форма гражданско-правого договора между перевозчиком и пассажиром». По его мнению, проблема заключается в том, что рынок перенасыщен. И вполне законный частный извоз просто «ограничивает условия Мосгортранса – нельготный клиент уходит туда, где дешевле». А по мнению председателя комиссии по законодательству Александра Семенникова, законопроект представляет собой набор деклараций о намерениях «Мосгортранса» и сужает права всех сторон. «Права пассажиров подробно прописаны в федеральном законодательстве, в частности в законе о правах потребителей, и там этих прав гораздо больше», — отметил он. Впрочем у законопроекта нашлись и сторонники.
Так, депутат Виктор Селиверстов высказался за «полную ликвидацию маршруток, как средства, которое не обеспечивает возложенные на него задачи».
Между тем, не дожидаясь принятия закона, мэрия уже приняла меры для усиления конкурентоспособности своего ГУПа. Прежде всего, «Мосгортранс» добавит к заполонившим городские улицы частным маршруткам собственные. С 20 декабря они будут ходить по коммерческим направлениям, где пока пассажиров обслуживают только частные перевозчики. «Мы вводим свои автобусы на действующие маршруты. Это будет здоровая конкуренция с коммерческими перевозчиками», — заявил Кичеджи. Впрочем, по мнению руководителя департамента, государственные микроавтобусы даже сравнивать нельзя с частными: на входе в них установят билетные валидаторы, использоваться будет только экологически чистое топливо, а водители наденут форму.
Еще одна, мягко говоря, нерыночная мера поддержки – запрет для коммерческих перевозчиков Москвы с 1 января 2010 года привлекать на работу водителей-мигрантов. У самого «Мосгортранса», по словам Кичеджи, квота на таких водителей будет уменьшена. (Ранее сообщалось, что квота в ГУПе будет снижена с 12 тыс. до 7 тыс. человек). «В «Мосгортрансе» квота на мигрантов будет в разы уменьшена, а коммерческим перевозчикам мы запретим их привлекать совсем», — рассказал чиновник. На сегодняшний день, по данным руководителя департамента, из 8 тысяч водителей маршруток 70% иностранцев. По его словам, мэрия направила запрос о запрете квот на привлечение иностранной рабочей силы для транспортных предприятий еще в мае.
Реакцией крупных участников рынка стало письмо в департамент транспорта и связи, в котором добросовестные перевозчики предупредили чиновников о том, что оставляют за собой право обратиться в антимонопольный комитет.
Входящие в Московский транспортный союз коммерческие операторы не согласны с запретом квот. «У нас иностранные граждане — с Украины, Приднестровья, Молдовы и Киргизии — составляют 8% водителей, — рассказала «Газете.Ru» пресс-секретарь ОАО «Группа Автолайн» Людмила Козлова. – Цифра не очень большая, но значительная — с учетом имеющегося везде острого дефицита водителей».
По мнению представителей московской ГИБДД, основную опасность на дорогах представляют машины и водители маленьких компаний. Крупные организации, как правило, набирают более опытных водителей, тщательнее проводят технический контроль и медосмотр водителей перед выездом.
Как заявлял ранее журналистам начальник отдела организации технадзора и регистрации работы Управления московского ГИБДД ГУВД Алексей Виноградов, у 18 крупных московских автопарков еще с советских времен сохранилась полноценная материальная база. А вот небольшие кампании, как правило, существуют только на бумаге: они не имеют собственного парка и арендуют транспорт у других собственников. Водители согласны на любые условия: ночуют прямо на территориях баз, в гаражах, и не могут даже элементарно выспаться. Как считают в столичной ГАИ, хоть как-то воздействовать на ситуацию можно было бы через систему лицензирования, однако лицензионные органы интересует только формальная сторона. Когда же милиция начинает целенаправленно предъявлять претензии к какому-то предприятию, оно тут же закрывается, перерегистрируется — и продолжает работать в том же составе.
