Цивилизация
Во вторник столичное правительство рассмотрело «антикризисный» сценарий развития столичного метрополитена и перспективы его строительства до 2015 года. Как сообщил начальник ГУП «Московский метрополитен» Дмитрий Гаев, сокращение строительства пока не планируется — речь идет о корректировке технической стороны.
Принятым планом метростроения на 2009–2015 годы предполагается строительство 60 км линий метро, цена вопроса — 589,5 млрд рублей. И сейчас, по мнению Гаева, основная задача — избежать долгостроя и повторения ситуации 90-х годов, когда в городе заморозили множество объектов «Метростроя», консервация и содержание которых обходились очень дорого. «Содержание одного объекта, строится он или нет, в год обходится в 500 млн рублей», — объяснил он.
Прежде всего метростроители будут экономить на внешнем виде станций.
Решено не усердствовать при их декорировании и применять при строительстве вестибюлей более экономичные технологии. В частности, рассказал Гаев, на станциях «Марьино», «Строгино» и «Волоколамская» отказ от создания некоторых элементов декора позволил снизить расходы при строительстве каждой станции на сумму до 1 млрд руб. Кроме того, по словам Гаева, для снижения себестоимости строительства метро в ближайшие два года будут разработаны типовые проекты станций и выходов метро.
Заодно с декоративными излишествами московское метро может отказаться от эскалаторов.
Как заявил Гаев, на станциях неглубокого заложения не станут строить 10–15-метровых эскалаторов, ограничившись более экономичными вертикальными лифтами-подъемниками для инвалидов, в том числе непосредственно с выходом на платформу. «Переход на вертикальные лифтовые подъемники позволит оказаться от эскалаторов, а также намного улучшит обслуживание пассажиров с дефектами опорно-двигательного аппарата», — заявил он, напомнив, что лифты-подъемники на станциях неглубокого заложения широко используются в европейском метрополитене. По его словам, такие подъемники предусмотрены во всех проектах новых станций.
Правда, предварительно для этого надо будет преодолеть сопротивление Ростехнадзора, который запрещает использование таких подъемников без специальных лифтеров, пояснил Гаев.
Сам же метрополитен, по словам его начальника, к реализации этой программы готов. Хотя на существующих станциях метро по-прежнему никаких конструкторских решений для удобного передвижения инвалидов нет. На станциях глубокого заложения их никогда и не будет — по словам Гаева, это технически невозможно. Но для «мелких» станций инженерные решения имеются, и теоретически когда-нибудь их можно будет реализовать.
Впрочем, оптимизировать бюджетные расходы можно и менее радикальными мерами. Например, по словам первого заместителя руководителя департамента экономического развития Евгении Смирновой, в строке расходов «закупка подвижного состава» значатся всего два вида составов, практически одинаковых по техническим характеристикам. При этом их стоимость разнится вдвое.
Между тем «экономия» может иметь самые неожиданные последствия. Так, по словам префекта СВАО Ирины Рабер, в свое время при строительстве станции «Медведково», рядом с которой расположены конечные остановки наземного транспорта, забыли про подземные переходы. И это при том, что в проекте было заложено восемь выходов, связанных с такими переходами.
Впрочем, по мнению председателя профильной комиссии Мосгордумы Степана Орлова, строительство метрополитена — само по себе антикризисная мера. Это рабочие места, поддержка строительных организаций, производителей материалов и оборудования, уплата налогов, считает депутат. «Для обслуживания пяти новых станций, которые будут построены уже в этом году, понадобятся 1,1 тыс. рабочих мест, — заявил он. — А к 2015 году — уже 7 тыс. рабочих мест. Главное, где взять деньги на строительство».
По словам Орлова, будет большим успехом, если федеральное правительство согласится на паритетное (50 на 50) с Москвой софинансирование метростроения хотя бы к 2012 году. Пока же из бюджета РФ не направляется даже то, что в нем было заложено на эти цели (20% финансирования программы). Хотя метро уже выходит далеко за пределы Москвы. Впрочем, по мнению первого заместителя руководителя департамента дорожно-мостового инженерного строительства Константина Королевского,
выходы метро в Московской области — скорее «минус», «чем плюс» из-за неурегулированности земельных отношений с областью и отсутствия механизма оформления земли вокруг таких объектов.
По мнению члена правления Московской конфедерации промышленников и предпринимателей Владимира Алферова, метростроению могли бы помочь частные инвестиции, но для этого должен быть разработан механизм их защиты. По его словам, такие инвесторы еще есть, хотя уже и не в таком количестве, как до кризиса, когда даже предлагалось поощрять бизнесменов-благотворителей, называя станции «Дерипасовской» или «Вексельберговской». Есть и серьезные зарубежные инвесторы. Но всем им нужны четкие «правила игры» и гарантии защиты их инвестиций.
«Надо проработать вопросы привлечения инвестиций, чтобы нас не обвиняли, что мы не ищем денег, — согласился и. о. мэра Юрий Росляк. — Но полноценно реализовать программу позволит только бюджетное финансирование. Строительство метро не прекращалось и в более тяжелые времена, даже в 40-х годах прошлого столетия. И федеральные власти должны выполнять хотя бы существующий норматив — 20-процентное софинансирование. А к 2012 году выйти на пропорцию 50 на 50. Иного способа не существует».
