Цивилизация
Ночной рейс Москва—Гонконг
Airbus A310-308 вылетел из аэропорта Шереметьево в 20:39 22 марта 1994 года. Рейс SU593 из Москвы в Гонконг выполнял широкофюзеляжный самолет, выпущенный всего три года назад, на его борту находились 12 членов экипажа и 63 пассажира, большинство — граждане России. Лайнер взлетел и без проблем набрал высоту в 10 100 метров.
В 00:56 23 марта, через четыре часа после вылета, самолет начал резко терять высоту и вскоре исчез с экранов радаров. Быстро выяснилось, что он упал близ города Междуреченск в Кемеровской области.
Разбившийся самолет за год до катастрофы
Michel Gilliand/AirlinersНикто не мог понять, что произошло: до 11 сентября 2001 года не ждали террористических атак, в районе падения не проводилось никаких учений сил ПВО, борт буквально только что сошел с конвейера, а управлял им опытный экипаж. Высказывались самые разные гипотезы: например, самолет мог влететь в метеозонд, который нанес большой урон, вывел из строя экипаж и основные системы на борту.
Лишь когда спустя пару недель спасатели обнаружили черные ящики, а эксперты их расшифровали, стала ясна истинная причина катастрофы. Она была удивительной.
Хроника авиакатастрофы
Как оказалось, полет проходил нормально приблизительно до половины первого ночи. Самолетом управлял резервный КВС (командир воздушного судна), 39-летний Ярослав Кудринский с налетом более 8940 часов, из них 907 — на Airbus A310. Сам командир, 40-летний Андрей Данилов с налетом 9675 часов (950 на A310) отдыхал в пассажирском салоне. Второй пилот, 33-летний Игорь Пискарев, налетавший 5885 часов (440 на A310), был в кабине.
Примерно в 00:40, судя по звукам, в кабину вошли Данилов и дети Кудринского, также находившиеся на борту: 13-летняя Яна и 15-летний Эльдар. Через три минуты резервный КВС освободил свое рабочее место, но управление второму пилоту не передал, полностью положившись на автопилот. После этого в кресло командира начали поочередно садиться дети Кудринского. Это было грубейшим нарушением сразу нескольких пунктов правил полетов, но дальше было хуже.
«Ну что, Яна, будешь пилотировать? Держись за штурвал, держись», — сказал дочери резервный КВС в 00:47. Это был безрассудный, но не самоубийственный шаг: пилот знал, что слабые воздействия на штурвал не должны отключить автопилот. Следующие несколько минут Кудринский показывал дочери, как управлять самолетом: например, с помощью задатчика курса автопилота «порулил» влево-вправо на пару градусов.
Пропуск бортпроводника Сергея Кожевникова, обнаруженный на месте катастрофы
Анатолий Кузярин/ТАССВ 00:51 девочка слезла с пилотского кресла и ее сменил 15-летний Эльдар. Ему отец тоже начал показывать, как работает задатчик курса, но в 00:54 подросток попросил разрешения «покрутить штурвал». Кудринский согласился и стал давать инструкции: «Так, смотри за землей, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!»
Весьма вероятно, «землей» пилот назвал индицируемый на лобовом стекле авиагоризонт — прямую линию, всегда идущую вдоль горизонта и необходимую для контроля положения самолета. Однако неясно, как именно 15-летний мальчик должен был за ней следить и что делать с этой информацией.
Эльдар начал слегка отклонять штурвал влево, самолет начал крениться и автопилот попытался это скорректировать. Кудринский стал манипулировать задатчиком курса, чтобы помочь совершить маневр. Мальчик и автопилот боролись друг с другом примерно минуту, креня самолет в разных направлениях. Им также помогал второй пилот, который, видимо, пытался избежать слишком резкого движения штурвала и «страховал» Эльдара. В какой-то момент хаотичные движения создали суммарное давление на штурвал в 11–13 кг, поэтому автопилот автоматически отключился от управления креном.
В это время резервный командир не следил за действиями сына, поскольку отвлекся на разговор с дочерью. В итоге самолет под управлением ребенка начал медленно крениться вправо. Когда за 20 секунд борт наклонился на 45°, автопилот больше не мог поддерживать заданную высоту полета и воздушное судно начало снижаться.
Эльдар заметил проблему раньше отца: «Что-то непонятное. А чего он поворачивается?» Тот недоуменно ответил: «Сам поворачивается?» В итоге пилоты пришли к выводу, что автопилот просто начал выполнять один из запланированных маневров. Однако в 00:55 самолет начало трясти и стало ясно, что ситуация нештатная. Когда крен достиг 63°, второй пилот энергичными действиями стал пытаться выровнять лайнер. Кудринский, вместо того чтобы за шиворот вытащить сына из кресла и попытаться спасти судно, стал давать ему команды: «Держи! Держи штурвал! Держи!» Эта команда означала призыв выравнивать самолет, но мальчик понял ее буквально и всеми силами вцепился в штурвал, мешая второму пилоту.
В результате самолет достиг крена в 90°, и одновременно с этим автопилот продолжал увеличивать тангаж (наклон «с носа на хвост» или наоборот) («тянуть штурвал на себя»). К этому моменту Кудринский и Пискарев должны были догадаться выключить автопилот и управлять самолетом вручную, но вместо этого они пытались поменять введенные в него параметры полета.
Чтобы это привело к успеху, необходимое глубокое понимание нюансов работы автопилота и его алгоритмов, которое не нужно при обычной эксплуатации самолета и которого у командиров SU593 не было.
В результате за управление боролись три силы: подросток, не понимающий команд и не умеющий водить самолеты; автопилот, пытающийся достичь заданных параметров в режиме, на который он не рассчитан, и Пискарев. Он единственный понимал, что нужно для спасения, но из-за роста в 160 сантиметров и отодвинутого назад до предела кресла ему не хватало сил справиться с ребенком и автопилотом.
На месте крушения лайнера Airbus A310 под Междуреченском
Анатолий Кузярин/ТАССВ 00:56 автопилот отключился и пилотам удалось вывести самолет из крена и сваливания, но ценой того, что Airbus начал пикировать под углом 45°. В страхе, что борт воткнется в землю, Пискарев взял штурвал «на себя» до упора, что создало перегрузку в 4,8 g. Это много даже для военных самолетов (не истребителей) и в несколько раз превышает допустимые нормы, но лайнер выдержал и не развалился.
Кудринский к тому моменту пытался вытащить сына из кресла, но тот, придавленный перегрузкой, не смог с него встать. Когда это ему наконец удалось, мальчик, видимо, задел ногой педаль, чем отклонил руль направления. Это привело к тому, что самолет вновь начал крениться, выполнил штопорную бочку и начал пикировать вертикально вниз — в этот момент в кабине возникла невесомость. Пилотам удалось вывести судно из пикирования на высоте несколько сотен метров, но было поздно. В темноте лайнер задел за верхушки деревьев на сопке и в 00:58 врезался в землю.
На борту не выжил никто.
Самолет погубил ребенок?
В официальном отчете о происшествии сказано, что виновником аварии стал экипаж, который поручил управление посторонним лицам. Строго формально это так — но все знают, что многие пилоты сажают детей за штурвалы, и к катастрофам это не приводит. Поэтому неформальную, «человеческую» вину, председатель комиссии по расследованию авиакатастроф Международного авиационного комитета Владимир Кофман возложил на второго пилота.
«По сути, ничего страшного нет, если пацан сидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал напарник — «технический резерв» счастливого отца, пока тот занимался сыном?
Солдаты войск гражданской обороны, доставляющие останки и вещи погибших в авиакатастрофе, 26 марта 1994 года
Анатолий Кузярин/ТАССВместо того чтобы следить за приборами и в случае чего быстро взять управление на себя, он отошел в угол кабины снимать Эльдара на видеокамеру. И пропустил тот момент, когда мальчик перевел аэробус на ручное управление и не заметил глубокого крена, в который ушел самолет. Когда пилоты спохватились, было уже поздно», — рассказал он журналистам.
После катастрофы в руководство по эксплуатации Airbus A310 было внесено предупреждение, что автопилот прекращает управление по крену при приложении к штурвалу усилия более 10 кг в течение 30 или более секунд.