Цивилизация
10 октября 1971 года, в воскресенье вечером, потерпел крушение самолет Ту-104Б Бориспольского авиаотряда Украинского управления, вылетевший из Внуково в Симферополь. Это был его обратный рейс из Москвы. Полет из Симферополя в Москву прошел нормально, в 19:02 самолет благополучно приземлился во Внуково, затем экипаж подготовился к выполнению обратного рейса и вылетел в Симферополь в 20:16.
На борту находились 7 членов экипажа и всего 18 пассажиров, хотя вперед самолет летел заполненным отдыхающими, возвращавшимися из Крыма. В 20:16:31 командир авиалайнера Константин Клюшник связался с диспетчером и доложил, что следует по направлению на деревню Черная Грязь, находившуюся в 50 км от Внуково. В ответ диспетчер дал команду на подъем до 1500 м и в 20:16:44 потребовал доложить о проходе высоты 1200 м. Однако самолет больше уже не отвечал, несмотря на неоднократные попытки диспетчера с ним связаться. Авиалайнер рухнул практически сразу после взлета в десятке километров от аэродрома и полностью разрушился.
Погода в это время была пасмурная, с низкой облачностью, видимость при этом составляла 6 км, но беды ничто не предвещало. На борту по инструкции находился сопровождающий милиционер, однако в отчете его затем указывали как служебного пассажира. В советских СМИ об этой катастрофе не появилось никакой информации.
Одной из погибших стала молодая киноактриса Раиса Зверева, которую, впрочем, никто еще не знал: на тот момент ей исполнилось лишь 24 года, и единственный фильм, в котором она получила одну из главных ролей, вышел уже после ее смерти. Фильм назывался «На углу Арбата и улицы Бубулинас» (1972).
Первоначально предполагалось, что причиной катастрофы стала техническая неисправность, поскольку самолеты Ту-104 оставались весьма ненадежными. Они проектировались и строились в 1950-е годы, создавались в рекордные сроки на основе дальнего бомбардировщика Ту-16. Это был не просто первый советский пассажирский авиалайнер на реактивной тяге, он был одним из первых в мире — после британского De Havilland Comet, канадского Avro Jetliner и французского Sud Aviation Caravelle. Какое-то время, после прекращения эксплуатации De Havilland Comet в 1956 году и до начала полетов Boeing 707 в октябре 1958 года, Ту-104 оставался единственным реально летающим реактивным пассажирским самолетом.
Всего был построен 201 самолет, но они оказались слишком «сырыми» и сложными в управлении, и уже в 1960 году производство Ту-104 было прекращено, а после целого ряда резонансных авиакатастроф их начали постепенно выводить из эксплуатации. В результате катастроф было потеряно 37 самолетов, погибло 1137 человек. И целых три раза Ту-104 пытались угнать, что закончилось 84 смертями. В ходе эксплуатации 100-местные самолеты переоборудовали в 115-местные, с новым навигационно-пилотажным и радиотехническим оборудованием, эта модификация получила обозначение Ту-104Б — именно таким был самолет, летевший в Симферополь.
В ходе расследования авиакатастрофы специалисты обнаружили признаки горения на тех частях авиалайнера, что отделились еще до падения, к тому же на многих фрагментах нашли частички тротила. Так было установлено, что катастрофа произошла из-за взрыва бомбы на борту. Первоначально считалось, что она находилась в багажном отделении, однако позже выяснилось, что заряд был спрятан непосредственно в пассажирском салоне, между одним из сидений левого борта и стенкой, его вес составил 0,4-0,8 кг тротила.
Бомба взорвалась спустя считанные секунды после взлета, разрушила левую сторону фюзеляжа, несущие элементы крыла, перебила тяги рулей высоты. Не пролетев и трех километров, самолет на скорости 550-600 км/ч врезался в землю рядом с деревней Бараново, в 10 км от Внуково.
В результате продолжавшегося два года расследования виновника катастрофы так и не удалось найти. Не удалось даже выяснить мотивы преступников или их принадлежность к каким-либо группировкам. Среди летного состава, который, конечно, был в курсе подобных происшествий, в отличие от основной массы советских граждан, ходили самые причудливые версии. Кто-то верил в то, что выводы комиссии были фальсифицированы, чтобы окончательно не губить репутацию передового лайнера, и никакого взрыва на самом деле не было. Кто-то считал, что виновниками могли быть китайцы — тогда было очередное обострение отношений СССР с КНР. Но странно было при этом убивать совершенно неповинных пассажиров, причем в почти безлюдном салоне. К числу наиболее экзотических версий нужно отнести предположение о том, что взрывателем был снабжен какой-то нелегальный груз, который не должен был попасть в руки правоохранительных органов, его почему-то не смогли забрать по прилету в Москву, и он мог сразу же рвануть на обратной дороге.
Из более или менее разумного можно указать на вариант с планируемым угоном самолета, при этом неумелый террорист мог совершенно непреднамеренно привести взрывное устройство в действие сразу же, как только самолет оторвался от земли. Во всяком случае, спустя всего два года, весной 1973-го, угонщики дважды взрывали такие же самолеты, не сумев добиться от экипажа изменения курса.
23 апреля 1973 года был взорван авиалайнер Ту-104, следовавший с 51 пассажиром и 6 членами экипажа из Ленинграда в Москву. Через 9 минут после взлета из аэропорта Пулково 47-летний Иван Бидюк передал пилотам через стюардессу письмо с требованием совершить посадку в Стокгольме. Это письмо содержало, в частности, такие пассажи: «Для чтения 5 минут! Командиру и экипажу самолета. Уважаемые летчики! Прошу Вас направить самолет в Швецию, аэродром Стокгольм. Правильное понимание моей просьбы сохранит Вашу жизнь и мою, а за это будут отвечать те, кто своими злодеяниями вынудил меня пойти на этот поступок. После благополучной посадки, я возможно возвращусь на Родину, но только после личной беседы с представителями высшей власти СССР. В руках у меня вы видите оружие. Этот снаряд содержит в себе 2 кг 100 гр. взрывчатки, применяемой в шахтах, что значит этот заряд в действии, разъяснять вам не надо. Поэтому не обходите мою просьбу провокацией. Помните, что любой риск будет кончаться крушением самолета. В этом твердо убедите себя сами, ибо у меня все изучено, рассчитано и учтено. Снаряд устроен так, что при любом положении и провокации будет взорван без предупреждения… Я много лет испытываю на своей шкуре когти кровожадных сверхзверей и в противном случае смерть для меня не печаль, а убежище от хищных, алчущих моей жизни зверей…»
Пилоты приняли решение вернуться в Пулково и вооружились табельным оружием, однако Бидюк объявил, что взрывное устройство сработает, если он отпустит кнопку. Когда же он окончательно понял, что его обманывают, то взорвал себя и разговаривавшего с ним бортмеханика Викентия Грязнова. При этом были также повреждены рули высоты и гидросистема, стойка шасси сложилась при посадке, самолет сел на брюхо и возник пожар, который, впрочем, был быстро ликвидирован наземными службами, и больше никто не погиб. Грязнову дали звание Героя Советского Союза посмертно, наградили и выживший экипаж. Звезду Героя Советского Союза получил также командир Вячеслав Янченко.
Второй случай произошел 17 мая 1973 года под Читой, куда после трех промежуточных посадок в Челябинске, Новосибирске и Иркутске летел Ту-104 из Москвы. К этому моменту на борту находились 72 пассажира и 9 членов экипажа. Командир воздушного судна доложил, что из салона поступило требование изменить маршрут, вслед за этим лайнер исчез с экранов радаров, и его обломки позднее были обнаружены в 97 км от Читы. Выжить не удалось никому.
Расследование установило, что угонщиком был 32-летний Чингис Юнус-оглы Рзаев, севший на самолет в Иркутске и имевший при себе самодельное взрывное устройство мощностью в 5,5-6 кг тротила. Скорее всего, он пытался бежать в Китай, однако его подстрелил сопровождавший авиалайнер сотрудник милиции Владимир Ежиков, после чего и последовал взрыв. Возможно, при риске нарваться на реальную бомбу все же не стоило подвергать людей такой опасности.
После всех этих случаев меры безопасности при проверке пассажиров были наконец серьезно усилены, и в СССР самолеты больше не взрывали.