Цивилизация
В конце 1995 года на острове Лангкави в Малаккском проливе проходил международный авиасалон. Для демонстрационных полетов в Малайзию вылетели шесть истребителей Су-27 (две спарки и четыре одноместных) и самолет-лидер Ил-76, который пилотировал начальник Государственного летно-испытательного центра Владимир Гребенников. На военном транспортнике находились члены российской делегации и авиационные техники, на Су-27 — восемь летчиков из пилотажной группы «Русские витязи». По пути на остров Лангкави на спарке Су-27УБ произошел отказ одной из систем.
Машину пришлось оставить в Китае, но и пять российских «витязей» произвели в Малайзии настоящий фурор.
«Пятерка «сухих» вытворяла в безоблачном небе немыслимые кульбиты, сходилась, расходилась веером, проносилась над аэродромом ромбом или клином на предельно низкой высоте, свечой уходила в небо, исчезала из вида и со страшным ревом пикировала на собравшихся внизу зрителей, — вспоминал очевидец авиашоу вице-адмирал Тенгиз Борисов в своей книге «Под водой, в небесах, на паркете». — В этот момент присутствующим, по-моему, хотелось быстро-быстро зарыться в землю, по крайней мере, у меня определенно возникало такое желание. После выступления наших асов американцы, понимая, что перещеголять их в воздухе невозможно, отказались от демонстрационных полетов своего F-18».
После оглушительного успеха презентации Су-27 российские специалисты стали готовить с малазийскими представителями предконтрактные документы для поставок воздушных машин. Переговоры продвигались непросто и растянулись на несколько дней. 12 декабря 1995 года пилотажная группа вместе с Ил-76 вылетела с острова Лангкави на авиабазу Камрань во Вьетнаме. Полет проходил в обычном режиме и продолжался около трех часов.
За 20 минут до посадки летчик Владимир Ковальский сфотографировал строй самолетов.
Церемония прощания с летчиками самолетов СУ-27, разбившихся во Вьетнаме, Москва, 29 декабря 1995 года
Олег Булдаков/ТАСССнижаться пришлось в сложных метеоусловиях. Чтобы пробиться сквозь очень плотные облака и не потерять самолет-лидер, Су-27 пришлось вплотную подойти к Ил-76. Группу увидели с земли и дали команду на роспуск. Но командир Ил-76 Гребенников приказал всем уходить на второй круг и выполнил повторный заход на посадку в неустановленном месте. Группа снова попала в облака.
Правый пилот Ил-76 Сергей Сухарь заметил, что стрелка радиовысотомера движется в сторону уменьшения высоты: прямо по курсу показался склон горы. Он мгновенно рванул штурвал на себя. Два крайних правых истребителя (летчики Николай Гречанов и Николай Кордюков) в этот момент столкнулись с верхушкой первой горы. А через несколько секунд в другую гору врезалась спарка, в которой находились Борис Григорьев и Александр Сыровой. В результате катастрофы самолеты полностью разрушились. Четверо летчиков погибли.
Ил-76 благополучно приземлился в Камрани, а еще два Су-27 ушли на аэродром в Фан-Ранге. Эти самолеты следовали в строю левее лидера, а потому проскочили мимо горы. Через несколько часов с летчиками невредимых истребителей связались представители российской делегации на Лангкави. Офицеры рассказали, что, войдя в низкую облачность, огибали гору и в какой-то момент зафиксировали боковым зрением приглушенные облаками вспышки справа, позади своего курса. Оба Су-27 резко ушли вверх, опасаясь столкновения с горой, и совершили посадку в 120 км от Камрани.
Как отмечал член пилотажной группы «Русские витязи» в 1990-1995 годах Александр Зайцев, радиотехнические средства на аэродроме Камрань находились в неважном состоянии, а у системы захода на посадку кончилась гарантия. Все это привело к закрытию авиабазы в 2001 году.
Погодный фактор отказались считать причиной трагедии: уцелевшие члены группы в один голос заявили, что неоднократно выполняли фигуры высшего пилотажа в аналогичных условиях.
Судебные разбирательства продолжались около двух лет. Были допрошены почти все руководители ВВС России. Виновным в катастрофе признали генерал-майора авиации Гребенникова. Суд установил, что 12 декабря 1995 года он проявил преступную небрежность, обусловленную его недостаточной профессиональной подготовкой, грубым игнорированием им требований нормативных документов, регламентирующих деятельность командира экипажа, команд руководителя полетов и докладов других членов экипажа Ил-76.
Из приговора военного суда от 13 марта 1998 года следовало: «Ведомая Гребенниковым группа производила снижение в плотном полетном порядке самолетов в облаках с ограниченными условиями видимости в опасной близости с гористым рельефом местности. При выполнении четвертого разворота на барометрической высоте 600 м в кабине летчиков Ил-76 сработала световая и звуковая сигнализация, предупреждающая об опасном сближении воздушного судна с рельефом местности. Гребенников не доложил руководителю полетов о происходящем на борту, необходимых действий по предотвращению уменьшения истинной высоты полета не принял и команды ведомым о наборе высоты не подал. В результате в течение 25 сек при работе сигнализации истинная высота полета Ил-76 уменьшилась до 32 м, что при наличии правого крена в построении авиагруппы привело к столкновению двух крайних правых ведомых самолетов Су-27 со склоном горы».
Суд признал Гребенникова виновным в нарушении правил полетов, повлекшем катастрофу, и назначил ему шесть лет лишения свободы. Впрочем, прямо в зале суда генерала освободили по амнистии.