Цивилизация
Дореволюционные проекты метро
Карты и описания подземной Москвы составлялись с конца XVIII века. По легенде, еще императрица Екатерина II однажды проехала на карете с тремя лошадьми по подземному тоннелю. В начале XX века идею путешествий под землей описал инженер Петр Рассказов. Первый проект метрополитена в Москве был разработан в 1900 году и предполагал прокладку внеуличных путей по Камер-Коллежскому валу и двум линиям – Сокольническо-Арбатской и Замоскворецко-Тверской с пересечением у Александровского сада. Второй вариант проекта появился в 1912-м и заключал в себе прокладку двух трасс – Таганско-Тверской и Лосиноостровско-Кутузовской с пересечением у Тверской заставы. Также предусматривалась электрификация Окружной железной дороги и головных участков других дорог с целью объединения их в одну систему.
Один из ранних вариантов предполагал даже строительство эстакад на Красной площади.
Третий проект метро появился в том же году и намечал четыре тоннеля под Маросейкой и Покровкой, по которым в центральный пассажирский вокзал подходили бы прибывающие в Москву поезда. Следующий вариант принадлежал Городской управе, спроектировавшей три линии метрополитена: Таганско-Тверскую, Арбатско-Мясницкую и Виндавско-Замоскворецкую. Пути подземки также планировалось соединить с надземными.
в отдельном репортаже
Реализация проекта намечалась на 1914-1920 годы. В Калитниках уже подготовили стройплощадку, завезли стройматериалы и начали возведение первого депо. Однако дальнейшим работам помешала Первая мировая война.
Роль Кагановича и Хрущева
Идею царской России большевики вспомнили в середине 1920-х. При этом об истории вопроса умалчивали: считалось, что прежние власти города не решились на амбициозный проект, и только пришедшие им на смену коммунисты-новаторы отважились рыть пути для рельсов глубоко под землей. Об истинных причинах срыва работ не распространялись.
metro.ru"
class="item-image"
loading="lazy">
В 1924 году были проведены детальные изыскания и составлен генеральный план подземных московских путей. Сначала проект метрополитена для Москвы был заказан у немцев. Он подразумевал 80 км тоннелей и 86 станций, однако с первой попытки денег на стройку не нашли. В следующем десятилетии ситуация поменялась.
В 1931 году целесообразность возведения метро для разгрузки трамвайных линий и улучшения транспортной обстановки доказывал в своем докладе на Пленуме ЦК ВКП(б) тогдашний руководитель города – первый секретарь Московского горкома и Московского обкома Лазарь Каганович. Именно он справедливо считается отцом столичной подземки. Его имя метрополитен носил в 1935-1955 годах.
Как отмечал Каганович в своих мемуарах, против строительства метрополитена в начале 1930-х годов выступали «старомодные» москвичи и даже часть руководящих работников из Моссовета.
По его словам, некоторые «леваки» утверждали, что это «антисоциальный» вид транспорта, присущий только капиталистическим городам, что при социализме люди все еще будут мало ездить. Другая группа «возражателей», как окрестил их Каганович, считала метро слишком дорогостоящим сооружением, требующим много металла, цемента и оборудования, которые лучше дать промышленности. Приверженцев данной концепции было немало в Госплане.
Одним из таких скептиков изначально был выдвиженец Кагановича, в 1931 году секретарь Бауманского, затем Краснопресненского райкомов, а с 1932 года – второй секретарь Мосгоркома Никита Хрущев.
«Когда решался вопрос об этом, мы очень слабо представляли себе, что это за строительство, были довольно наивны и смотрели на это как на нечто чуть ли не сверхъестественное. Сейчас гораздо проще смотрят на полеты в космос, чем мы тогда — на строительство в Москве метрополитена. Но ведь тогда было другое время, и с этим надо считаться», — констатировал он в своих мемуарах «Время. Люди. Власть».
metro.ru"
class="item-image"
loading="lazy">
Если верить Кагановичу, решающее значение в окончательном решении имело выступление Иосифа Сталина при обсуждении вопроса в Политбюро. Генеральный секретарь ЦК ВКП(б) тогда сказал: «Только люди заскорузлые, не видящие дальше своего носа, могут не понимать, что без метро и канала Москва погибнет как крупный центр». После слов вождя в СССР окончательно решили строить метрополитен и канал Москва – Волга.
Тоннели копали зеки и комсомольцы
Чуть позже на Пленуме ЦК было заявлено: «Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство».
В своих «Памятных записках» Каганович указывал, что инициаторам проекта в то время не хотелось привозить в Москву много иностранных специалистов. При этом американцев, как, например, и в случае с возведением Нижегородского автозавода, все же пришлось задействовать. Вместе с ними в специфических условиях московской геологии разбирались английские, немецкие и французские специалисты. Советским инженерам еще не хватало опыта и знаний. Еще до начала проектирования Метростроя часть ответственных руководителей призывала отказаться от дорогостоящей подземки и согласиться на надземное метро по примеру отдельных участков в зарубежных городах. Такой вариант был в итоге отклонен.
Сооружение Московского метрополитена проходило в четыре этапа. На вторую половину 1931 года и 1932-й пришелся подготовительный период и начало стройки, которая все активнее развертывалась в 1933-м. В марте этого года ЦК и Совнарком по предложению московских организаций утвердили схему линий метро по 10 радиусам общей протяженностью 80 км. Тогда же были намечены две кольцевые линии.
На самом интенсивном – третьем – этапе в 1934 году проводились самые напряженные строительные и монтажные работы на всех участках объекта под и над землей.
Наконец, заключительный перед пуском этап датировался концом 1934-го и первым кварталом 1935 года. Возглавлял стройку Павел Ротерт, которого Хрущев называл «крупнейшим среди строителей».
«Трудности заключались в том, что организованный нами Метрострой на первом этапе занимал неправильную позицию отстаивания открытого, так называемого «немецкого» способа работ, — вспоминал Каганович. – Это отчасти объяснялось тем, что привлеченные нами на строительство метро специалисты были все гражданские и промышленные строители, не горняки. К сожалению, на первом этапе большинство строителей, в том числе и коммунистов, негорняков очень медленно перекантовывались на закрытый, подземный, шахтный способ работ».
Для участия в проекте были привлечены шахтеры Донбасса. Одного из наиболее способных тамошних деятелей Егора Абакумова назначили заместителем начальника Метростроя. Кроме того, почти все московские предприятия выделили своих рабочих, в первую очередь, комсомольцев. Их приходилось обучать с нуля. Тогда же Каганович привлек к делу своего ставленника Хрущева, который как раз обладал требуемым опытом.
«Вначале я к этому строительству не имел отношения. Это было как бы специальное строительство, хотя и в самом городе. Но спустя какое-то время Каганович вдруг говорит мне: «Со строительством метро дело обстоит плохо, и вам придется как бывшему шахтеру заниматься детальным наблюдением за ним. На первых порах, чтобы ознакомиться с ходом строительства, предлагаю вам бросить свою работу в горкоме партии, сходите на какие-то метрошахты, а Николай Булганин пойдет на другие. Побудьте там несколько дней и ночей, посмотрите на все, изучайте с тем, чтобы можно было руководить по существу и знать само дело», — рассказывал подоплеку своего погружения в проект Хрущев.
Наиболее сложными получились перегоны от Казанского вокзала до Каланчевской улицы, от площади Дзержинского (Лубянка) до площади Свердлова (Театральная), от Манежа до Фрунзенской улицы.
На эти участки было обращено особое внимание как по подбору кадров, так и по разработке технических способов работы.
Участки линии от «Сокольников» до «Комсомольской» и от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» сооружались открытым способом. Тоннели между станциями «Александровский сад» и «Смоленская» — траншейным. На участке глубокого заложения от «Охотного Ряда» до «Площади Дзержинского» был применен английский метод щитовой проходки.
Строительство станции «Площадь Свердлова» (сейчас «Театральная») Московского метрополитена им. В. И. Ленина. Архитектор И. А. Фомин
РИА «Новости»«Та атмосфера любви к метро, которая была создана «субботниками», проходившими под лозунгом «Вся Москва строит метро», привела к тому, что в 1933 году тысячи, десятки тысяч комсомольцев ринулись на строительство метро, — писал Каганович. – Среди них часто встречались люди и профессионально неподготовленные. Их надо было подготовить и политически организовать, чтобы романтика воплотилась в дисциплине труда и его высокой производительности».
Впрочем, в реальности все было не так радужно. Мотивировать рабочих оказалось особо нечем, поэтому НКВД озаботился срочным привлечением на стройку неквалифицированной рабсилы из числа заключенных. В результате основной объем работ выполнялся арестантами по принуждению.
Любопытные сведения содержатся в книге Николая Короткова «Метро и прошлое Москвы», вышедшей в 1935 году. Так, до второй половины 1933 года никто не думал об археологии. Однако столкновения с фундаментами, лежащими глубоко под землей и изменяющими режим грунтовых вод, с древними колодцами, завалившиеся срубы которых были засыпаны лишь с поверхности, негативно сказывались на строительстве, когда пустоты оказывались вблизи тоннеля. По инициативе Академии истории материальной культуры на Метрострое начались археологические изыскания. Уже в первый год они дали результаты, интересные с точки зрения науки и важные непосредственно для производства.
«От Сокольников до Парка на метро»
Когда процесс строительства метро был налажен, Каганович сосредоточился на работе в ЦК, где он в то время фактически был вторым секретарем и замещал Сталина. На заключительном этапе за стройку отвечал уже Хрущев, к которому от Кагановича перешли должности первого секретаря Московского горкома (24 января 1934 года) и Московского обкома (7 марта 1935-го) ВКП(б). Еще один важный московский функционер Булганин простудился в шахтах метро и заболел ишиасом, надолго выбыв из строя. Если верить мемуарным записям Хрущева, с того момента он полностью и единолично отвечал за успех проекта перед Сталиным.
Первая очередь продолжалась от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую». 4 февраля 1935 года по данному маршруту прошел первый поезд, а 15 мая состоялось открытие Московского метрополитена. Пусковой комплекс включал в себя 11,2 км трассы, 13 станций и 12 составов. Первым официальным пассажиром столичной подземки стал рабочий завода «Красный пролетарий» Петр Латышев, купивший проездной билет № 1 серии «А». Та роль, которую метро сразу же начало играть в жизни москвичей, наглядно отражена в знаменитой песне Леонида Утесова, когда старый извозчик обращается к своей кобыле Маруське:
«Я ковал тeбя железными подковами,
Я коляску чистом лаком покрывал,
Но метро, сверкнув перилами дубовыми,
Сразу всех он седоков околдовал.
Ну и как же это только получается,
Что-то в жизни перепуталось хитро:
Чтоб запрячь тебя я утром отправляюся
От Сокольников до Парка на метро».
Метрополитен возник усилиями бесправных зеков и мобилизованных комсомольцев, а государственные награды получили высшие партийные бонзы города. Хрущев писал:
«В 1935 году москвичи отпраздновали окончание первой очереди строительства метрополитена.
Многие получили правительственные награды. Я был удостоен сразу ордена Ленина. Это был мой первый орден. Булганин получил орден Красной Звезды, поскольку он уже награждался орденом Ленина за успешное руководство работой Электрозавода, директором которого он являлся. Помнится, Булганин имел орден Ленина под десятым номером. Это в ту пору очень подчеркивалось. У меня был орден Ленина с номером где-то около 110. Мы пышно отпраздновали завершение строительства первой очереди метрополитена, который был назван именем Кагановича».