Цивилизация
31 мая 1929 года заместитель Высшего совета народного хозяйства Валерий Межлаук, руководивший индустриализацией в СССР, заключил соглашение с крупнейшим американским автопромышленником Генри Фордом на оказание технической помощи в строительстве автомобильного завода. Местом для возведения были выбраны окрестности Нижнего Новгорода. Посредством сотрудничества с матерым капиталистом, развернувшим деятельность по всему миру, советские коммунисты рассчитывали наладить массовое производство легковых и грузовых машин.
Основой программы были выбраны модели Ford-A и Ford-AA, выпускавшиеся одноименным заводом с 1926-1927 годов.
Девятилетний контракт предусматривал закупку продукции Ford на сумму $30 млн для сборки в течение первых четырех лет работы завода, после чего планировалось постепенно перейти на компоненты советского производства.
В рамках реализации проекта состоялся масштабный обмен специалистами. Чтобы помочь установить оборудование и обучить рабочих Форд делегировал в Советский Союз своих инженеров и техников. В свою очередь, более ста советских специалистов этих профессий отправились на производственные объекты компании в Детройте и Дирборне. Им ставилась задача изучить методы и практику производства и сборки.
Технологическое и строительное проектирование велось в Америке. Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой Austin & K.
Организация бизнеса в столь специфическом месте, как социалистическая Россия, Форда ничуть не смущала. Напротив, он видел в «походе на Восток» массу преимуществ, хотя еще несколькими годами ранее наотрез отказывался от такой перспективы.
«Независимо от того, где процветает промышленность, будь то Индия, Китай или Россия, больше прибыли будет для всех нас, — отмечал автомагнат. – Да весь мир должен получить от этого только выгоду».
Широкоформатное сотрудничество представителей США с советской властью наметилось с первых же лет ее существования.
Так, в 1919 году было организовано Общество технической помощи Советской России, в которое вошли русские рабочие и крестьяне, эмигрировавшие за океан до революции, а также американские пролетарии левых взглядов. После завершения Гражданской войны эта организация приняла деятельное участие в восстановлении практически уничтоженного сельского хозяйства. С конца 1921 года Общество технической помощи отправило в Россию семь сельскохозяйственных, две строительные и одну шахтерскую коммуны и ряд групп, которые привезли оборудование, семена и продовольствие на общую сумму порядка $500 тыс.
Уже к осени эти энтузиасты добились видимых успехов: восстановили все хозяйственные постройки на отведенных им землях совхоза «Ира», начали возведение двухэтажного дома для членов коммуны, построили лесопилку, механические мастерские и значительно увеличили поголовье скота. Помимо собственных занятий коммуна оказывала помощь крестьянам соседних сел путем выдачи им ссуд хлебом, инвентарем и бесплатным ремонтом.
Десант добровольных помощников большевиков распределялся по разным регионам. В апреле 1922-го первая группа численностью в 65 человек прибыла на Тамбовщину. А в мае 1922 года общество направило в Россию тракторный отряд, приступивший к работе в совхозе «Тойкино» Пермской губернии. Здесь американцы продемонстрировали крестьянам преимущества техники в поле – в РСФСР еще не знали машин такого рода и были сильно удивлены результатам, на которые вновь обратил внимание Ленин.
Активная работа общества по оказанию хозяйственной помощи продолжалась до 1925 года.
Новая эпоха требовала постановки более масштабных задач. И на рубеже 1920-1930-х США в значительной степени помогли СССР с проведением индустриализации. Советскую автомобильную промышленность в данный период представляли три небольших предприятия. К 1929 году общими усилиями они выпустили всего 1556 грузовых и 150 легковых машин.
Производство автомобиля НАМИ-1 выглядело бесперспективным, а поставки из-за рубежа не спасали ситуацию: в том же году в СССР импортировали лишь 1156 машин, в основном – марки Ford. Среди возможных вариантов советские специалисты остановились именно на этом, привлекшем технологической простотой, легкостью в обслуживании и относительной дешевизной. Закупки значительно возросли и одновременно начались переговоры об организации сборки автомобилей в Советском Союзе.
В то время как в Челябинске и Сталинграде при поддержке американских механиков и знаменитого архитектора Альберта Кана разворачивалось грандиозное строительство тракторных заводов, Нижний Новгород готовился стать главным автомобильным центром страны. В реализации проекта оказались заинтересованы все структуры, ответственные за принятие решений. Поэтому 4 марта 1929 году ЦК ВКП (б) и Совнарком СССР выпустили совместное постановление о начале строительства автозавода, а 4 апреля оно было одобрено на Политбюро, которое 23 мая создало специальную постоянную комиссию по автомобилизации страны. Оперативно был сформирован Нижегородский Автострой под руководством Сергея Дыбеца. В год планировалось выпускать примерно 100 тыс. машин.
Строительство завода Главмашинострой ВСНХ СССР поручил тресту «Металлострой». Ему предстояло провести планировочные работы, построить железную ветку от завода «Двигатель революции», на котором предполагалось разместить мощности по производству моторов, железнодорожную ветку от станции Доскино, построить склады, жилые дома, бараки, магазины, бани, столовые, возвести гавань на Оке и эстакаду вдоль берега для приема стройматериалов. 2 мая 1930 года состоялась закладка первого камня завода, который лег в фундамент кузнечного цеха. На следующий день был заложен механосборочный цех, 8 мая – ремонтно-механический корпус, 21-го – прессовый и рессорный цеха, 10 июня – кузнечный цех №2, 20-го – деревообделочный цех.
«Коммунистические вожди взялись за осуществление плана, который по своему объему и значению превосходит все, что знала история в области великих и смелых предприятий.
Проекты Петра Великого по сравнению с планами Сталина меркнут в своей незначительности», — отмечал Форд.
Американцы вовремя предоставили все необходимые материалы, однако на деле не обошлось без серьезных трудностей. Как указывает в своей книге «Сталин против Великой Депрессии. Антикризисная политика СССР» Дмитрий Верхотуров, Дыбец повторил ошибку, ранее допущенную на строительстве Уралмаша – он распылил силы и средства по площадке между несколькими крупными объектами. Работы, изначально проходившие в быстром темпе, стали замедляться, а к началу июля стройка увязла в возведении сразу шести крупных цехов. После анализа ситуации было решено сконцентрировать усилия на объектах пускового комплекса, а вспомогательные объекты достраивать потом.
К концу хозяйственного года положение удалось выправить, но план работ выполнен не был. 1 октября заложили литейный цех, при этом строительство водопровода затормозилось отсутствием труб большого диаметра и трудностями возведения водозабора в русле реки. Во льду вырубили длинную прорубь от берега до середины реки и начали по ее краям забивать шпунтовые сваи, которые образовали отгороженный от воды коридор. Из него откачали воду, опустили трубы и начали бетонирование.
К концу 1930 года на строительстве автозавода удалось возвести корпуса основных цехов и начать в них монтаж металлоконструкций. По мере завершения каменных и бетонных работ силы перебрасывались на конструирование вспомогательных сооружений.
Завод был построен за 18 месяцев. 1 января 1932 года он вступил в эксплуатацию, а уже 29-го с конвейера сошел первый автомобиль – грузовик ГАЗ-АА.
В декабре началась сборка легковушки ГАЗ-А с открытым пятиместным кузовом «фаэтон». Это событие совпало с переименованием города в Горький, что дало имя и самому заводу.
Несмотря на то, что первые автомобили изготавливались по чертежам Ford, они отличались от американских прототипов: на новых моделях были усилены картеры сцепления и рулевые механизмы, изменена форма радиаторов, дюймовая резьба была заменена на метрическую. Сочетая фордовские патенты с поиском и внедрением собственных решений, нижегородские конструкторы создали обширное семейство оригинальных серийных моделей и модификаций на базе полуторки ГАЗ-АА.
За работами под Нижним Новгородом следил Иосиф Сталин, выдавший Форду свою характеристику в известной беседе с Гербертом Уэллсом в 1934 году. На реплику английского писателя, в которой, в частности, содержались следующие слова: «Конечно, Форд себе на уме, он эгоистичен; но не является ли он страстным организатором рационального производства, у которого и вы учитесь?» генсек ответил следующее:
«Конечно, он способный организатор производства. Но разве вам неизвестно его отношение к рабочему классу, разве вы не знаете, сколько рабочих он зря выбрасывает на улицы?
Капиталист прикован к профиту, его никакими силами оторвать от него нельзя. И капитализм будет уничтожен не «организаторами» производства, ни технической интеллигенцией, а рабочим классом, ибо эта прослойка не играет самостоятельной роли».
Автозавод продолжал получать техническую поддержку от Ford Motor до 1935 года, когда действие договора было досрочно прекращено по обоюдному согласию. За период сотрудничества стороны подписали контракты на сумму, превышающую $40 млн.