Цивилизация
— 40 лет назад прославленный советский летчик-испытатель Александр Федотов впервые поднял в небо МиГ-29. Какие требования закладывались в начале 70-х годов при создании этой машины?
— Эта история довольно долгая, начиналась она на рубеже 60-х и 70-х, когда в Советском Союзе приступили к исследованиям по созданию истребителей нового, как теперь его принято называть, четвертого поколения. Эти самолеты должны были в 1980-е гг. прийти на смену в ВВС и авиации ПВО Советского Союза истребителям предыдущего поколения — в первую очередь, МиГ-23 и Су-15. В 1971 году были сформулированы первые тактико-технические требования к самолету, получившему условное наименование «Перспективный фронтовой истребитель».
Они были весьма многообразны: среди них было и уничтожение истребителей противника в ближнем маневренном воздушном бою, и перехват воздушных целей на большой дальности, и прикрытие войск от нападения с воздуха, и противодействие средствам воздушной разведки, и сопровождение самолетов ударной авиации, и ведение разведки, и уничтожение малоразмерных наземных целей…
При этом, по сравнению с существующими истребителями, самолет нового поколения должен был обладать существенно лучшей маневренностью, иметь принципиально новый комплекс бортового оборудования и вооружения. На основе этих требований были развернуты работы в нескольких советских конструкторских бюро, в первую очередь в тех, которые мы сегодня знаем как РСК «МиГ» и компания «Сухой». Каждое из них предложило свои проекты, которые в изначальном виде значительно отличались от того, что мы сегодня знаем под названием МиГ-29 и Су-27.
— И в итоге получился не один, а два самолета?
— Да, после ряда исследований, проводившихся в отраслевых и военных НИИ, и анализа информации, поступающей из-за рубежа, требования к перспективным отечественным истребителям были скорректированы: решено было не выбирать один самолет из двух, как это планировалось изначально, а разбить программу на две: в рамках программы создания перспективного фронтового истребителя предстояло разработать более тяжелый самолет Су-27,
а по проекту легкого фронтового истребителя — менее дорогой МиГ-29.
Идея заключалась в том, что будущий Су-27 будет обладать большей дальностью полета, нести больше оружия, которое будет иметь большую дальность действия, но станет при этом более дорогим. А легкий фронтовой истребитель, будущий МиГ-29, обладая примерно тем же набором характеристик (но меньшим радиусом действия) и, оснащаясь сходной номенклатурой вооружения (но в несколько меньшем объеме, условно говоря — не 10 ракет, а 6) и схожей системой бортового оборудования нового поколения, оказался бы более дешевым и массовым. В результате перспективный парк отечественной истребительной авиации предполагалось строить следующим образом: примерно на треть он должен был состоять из Су-27, и на две трети — из МиГ-29.
Поставки МиГ-29 в строевые части ВВС Советского Союза начались в 1983 году — первыми их получили в подмосковной Кубинке. А Су-27, имевшие более высокую дальность полета, более «дальнобойные» ракеты и радар большего радиуса действия, с середины 80-х в качестве истребителей-перехватчиков пошли в авиацию ПВО. Позднее они появились и в ВВС. К моменту распада СССР отечественная военная авиация получила порядка восьми сотен МиГ-29 и около пяти сотен Су-27.
Кроме того, со второй половины 80-х истребители МиГ-29 начали широко поставляться на экспорт.
— Внешний облик МиГ-29 кардинально отличался от предшественников: плавность форм заставляла думать, что это творение природы, а не человека. Интегральная аэродинамическая схема была применена впервые?
— Самые первые варианты самолета, рассматривавшиеся в начале 1970-х гг., имели еще традиционную компоновку. Привычная нам конфигурация с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа сформировалась к середине 70-х. Интегральная компоновка стала отличительной чертой наших истребителей четвертого поколения и была впервые применена в отечественной практике: плавное сопряжение крыла и фюзеляжа, в результате которого получался единый несущий корпус самолета, позволяла получать более высокую подъемную силу и меньшее сопротивление. В итоге, в сочетании с высокой тяговооруженностью (более единицы), это позволило реализовать очень высокие характеристики маневренности,
которыми до этого не располагали ни отечественные, ни зарубежные истребители.
— Какие еще новаторские решения были применены при содании МиГ-29?
— Помимо конструктивно-компоновочных особенностей отечественных истребителей четвертого поколения, необходимо обязательно отметить реализацию на них (впервые в мире) инновационной многоканальной системы управления вооружением, включавшей, помимо традиционной бортовой радиолокационной станции, оптико-электронную прицельную систему и нашлемную систему целеуказания. Можно сказать, что этот стеклянный «шарик» оптико-локационной станции перед кабиной летчика наших истребителей стал своего рода «ноу-хау», внесшим серьезный вклад в обеспечение преимуществ в ближнем бою.
Оптико-локационная станция позволила осуществлять скрытное обнаружение цели (без использования излучения), точное ее сопровождение по тепловому каналу, измерение дальности лазерным дальномером. А нашлемная система позволяла летчику указывать головкам самонаведения ракет направление на цель простым поворотом головы.
Было разработано и новое поколение управляемых ракет «воздух–воздух» — ракеты средней дальности Р-27 и ракеты ближнего боя Р-73.
О последней нужно сказать особо. Эта ракета с тепловой головкой самонаведения была специально разработана для самолетов четвертого поколения, она до сих пор считается лучшей в своем классе благодаря возможностям поражения сильноманеврирующих целей противника. Ракеты Р-27 строились по модульному принципу, они имели несколько вариантов систем наведения (тепловые головки самонаведения и полуактивные радиолокационные) и два варианта двигательной установки (второй — для обеспечения увеличенной дальности пуска).
— Освоение самолета шло долго, почему?
— Испытания новой техники — всегда вещь непростая, занимающая длительное время. Первый полет прототипа МиГ-29 состоялся в 1977 году, а поставки в вооруженные силы начались в 1983 году. Это не такой уж и большой срок с учетом той инновационности, которая была заложена в проект МиГ-29. Кстати, стоит отметить, что впервые взлетевший в том же 1977 году Су-27 в процессе испытаний претерпел значительные изменения конструкции (по сути, ее пришлось перепроектировать заново), а МиГ-29 пошел в серию почти в том же виде, в котором он взлетел впервые в 1977 году. Дальше в его конструкцию, конечно, вносились определенные изменения, создавались новые модификации.
— Правда ли, что невысокая дальность была одним из недостатков нового самолета?
— Не секрет, что у первых МиГ-29 дальность полета была довольно слабым местом:
с полной заправкой внутренних баков МиГ-29 мог преодолеть немногим более 1400 км (а при маловысотном полете и того меньше — всего порядка 700 км),
в то время как Су-27 — почти 4000 км (у земли — 1400 км). Для увеличения дальности полета МиГ-29 приходилось использовать подвесные топливные баки, которые для Су-27 были фактически не нужны. Увеличение внутреннего запаса топлива, кстати, и стало одним из направлений дальнейшего развития МиГ-29, которое началось еще в 80-е годы. Позднее для самолета была разработана и реализована и система дозаправки топливом в полете. В результате еще в советские годы дальность полета серийных МиГ-29 без подвесных баков была доведена до 1500 км, а в более поздней модификации МиГ-29СМТ — до 1800 км. Нынешние серийные МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2 и МиГ-35 спокойно преодолевают расстояние в 2000 км. Разумеется, при использовании подвесных баков или дозаправки в воздухе этот показатель существенно увеличивается.
— Насколько массовым был выпуск МиГ-29?
— Разных вариантов МиГ-29 «классических» моделей было выпущено более 1500 штук, это не считая нового поколения модификаций — строящихся в настоящее время корабельных самолетов МиГ-29К/КУБ (почти полсотни таких машин поставлено в последние годы в Индию и 24 — отечественному ВМФ), а также модернизированных МиГ-29М/М2 и МиГ-35 (их поставки начинаются в ближайшее время).
Самолеты МиГ-29 поставлялись и продолжают нести службу в трех десятках стран мира.
— Каковы перспективы модернизации и как долго эти самолеты могут стоять на вооружении?
— 10 лет назад, в 2007 году, начались испытания первых многофункциональных корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ, положивших собой начало новому поколению модификаций МиГ-29, которое включает также «сухопутные» МиГ-29М/М2 и МиГ-35. При всем внешнем сходстве с выпускавшимися ранее МиГ-29 эти истребители в конструктивно-технологическом плане, а, что еще важнее — в плане оборудования и вооружения — совершенно другая техника, поколения «4+» или даже «4++». Корабельные варианты поставляются в ВМС Индии и нашему флоту, вот-вот начнутся экспортные поставки самолетов МиГ-29М/М2, ну и, конечно, ждем МиГ-35, презентация которого состоялась в начале этого года.
МиГ-35 сейчас проходит испытания, уже есть принципиальное решение Минобороны России, что его будут заказывать. Когда испытания будут завершены, должен последовать заказ для ВКС России. Серьезный интерес к МиГ-29М/М2 и МиГ-35 проявляют и потенциальные зарубежные заказчики.
Такие самолеты — как корабельные, так и «сухопутные» — стали подлинно многофункциональными, они могут использоваться для решения самого широкого круга задач. На них реализованы новейшие комплексы бортового оборудования, включающие инновационные, зачастую не имеющие аналогов в мире, радиолокационные и оптико-электронные системы, внедрены эффективные системы самообороны. Кроме того, если первые МиГ-29 могли применять, по сути, только два типа ракет «воздух–воздух», а также некоторые образцы неуправляемого вооружения (авиабомбы и неуправляемые ракеты), то теперь в арсенале МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2 и МиГ-35 – широчайшая номенклатура высокоточного оружия для поражения воздушных, наземных и морских целей — и управляемые ракеты различных типов и классов, и корректируемые бомбы, и многое другое.
Уверен, что подобные самолеты будут строиться и оставаться востребованными как в нашей стране, так и на мировом рынке, еще долгие годы. При этом на вооружении нескольких десятков стран мира остается значительное количество ранее выпускавшихся МиГ-29, появляются и новые заказчики. Так, например, буквально неделю назад
Министерство обороны Сербии официально сообщило, что получило из России партию МиГ-29 (эти самолеты раньше несли службу в наших ВВС).
Существуют и примеры вторичных поставок МиГ-29 «в обход» России, но здесь нужно понимать, что гарантировать эффективность эксплуатации таких самолетов, а главное, безопасность полетов на них, если в поставках и сопровождении их эксплуатации не задействуется компания-разработчик, уже нельзя.
— Как, например, КНДР, закрытая страна, умудряется поддерживать парк из почти двух десятков МиГ-29?
— Это довольно «темная» история, нет официальной информации о реальном состоянии этих самолетов и том, как их там поддерживают в летной годности. Конечно, можно предположить, что с учетом большого количества МиГ-29, остававшегося в разных странах, теоретически есть определенные источники запчастей, например — с самолетов, снятых с вооружения в странах бывшего СССР и Восточной Европы. Но, повторюсь, производитель не может нести ответственность за безопасность эксплуатации восстановленных таким образом «МиГов».
Тем более, уже известны случае авиационных происшествий после подобного неавторизованного ремонта.
— Какую роль МиГ-29 сыграл в развитии мировой авиации и насколько оказался успешным?
МиГ-29, несомненно, можно считать весьма успешным. В пользу этого говорит и тот факт, сколько таких самолетов сегодня, спустя 40 лет после первого полета опытного МиГ-29, продолжает нести службу по всему миру. По данным авторитетного британского еженедельника Flight International,
это более 800 самолетов в 26 странах Европы, Азии, Африки и Латинской Америки.
Если говорить о месте МиГ-29 в развитии авиации, нельзя не отметить, что он стал первым массовым фронтовым истребителем четвертого поколения в отечественных ВВС, придавшим им принципиально новые качества. Кроме того, именно МиГ-29 три десятилетия назад стал первым отечественным истребителем четвертого поколения, начавшим поставляться на экспорт и долгое время остававшимся самым популярным нашим самолетом у зарубежных заказчиков.
Кстати, именно МиГ-29 стал в свое время символом политики «гласности»:
в 1988 году два таких истребителя впервые приняли участие в международном авиасалоне в Фарнборо
— до этого отечественные боевые самолеты на авиашоу за рубежом никогда еще не демонстрировались. Тот показ МиГ-29 в Фарнборо уже почти 30 лет назад стал фурором отечественной школы авиастроения. Но и сегодня, с учетом всей дальнейшей эволюции и появления новых модификаций, среди которых и МиГ-35, этот самолет можно считать своеобразным символом или, если хотите, «визитной карточкой» российского военного самолетостроения.