Цивилизация
По новому Генплану Москвы, сеть метрополитена вырастет к 2025 году в два раза — до 650 км. Радиально-кольцевая система будет достроена диаметральными линиями: Люблинско-Дмитровской, Митинско-Калининской и новыми станциями Арбатско-Покровской. Также московские власти планируют продлить существующие линии: Замоскворецкую – в Ховрино и Братеево, Сокольническую — вдоль Щелковского шоссе в Гольяново и до Теплого Стана, Калининскую — в Новокосино, Таганско-Краснопресненскую – в Жулебино. Для связи с пригородами по четырем хордам будет построена система экспрессных линий, которые сформируют третий пересадочный контур по границе ЦАО. Легкий метрополитен (Бутовская линия) будет продлен в Новокурьяново и до станции Битцевский парк. Для разгрузки центра будет сооружена еще одна кольцевая линия.
«Метрополитен поддерживает целостность города, без него мы были бы не москвичами, а бутовцами, солнцевцами и т. д.», — поддерживает планы московского правительства научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. В Москву стремятся люди со всей страны, их число постоянно увеличивается, поскольку тенденция к росту московского населения сохраняется, несмотря на кризис, добавляет аналитик ИК БКС Севастьян Козицын, а город, уже очевидно, не может справиться с потоком машин. Поэтому многие горожане отказываются в пользу метрополитена от автомобилей. Особенно, по мнению экспертов, Москве нужно второе кольцо для разгрузки первого. Но масштабы задуманного строительства смущают экспертов.
«Как можно за 16 лет построить тот же объем, что и за 78 лет?
За это время смогут построить только 20–30% от запланированного», — говорит Козицын. А удвоение, по его словам, займет не меньше двадцати пяти лет. «Можно было бы увеличить протяженность внутригородских линий за счет слияния метро и железнодорожных веток, проходящих по территории города, таких более чем достаточно», — предложил Козицын.
Не ясно и на какие деньги будет строиться новое метро. «Я искренне не понимаю, как проект будет решаться в плане инвестиций», — говорит Блинкин.
На строительство 650 километров подземных путей нужно около 540 млрд рублей, говорят эксперты. Такая сумма получается, если взять за основу стоимость уже существующего метро. Например на строительство перегона от станции «Крылатское» до станции «Строгино» (протяженностью 6,1 км), который был введен в эксплуатацию в прошлом году, городским бюджетом было выделено больше 5 млрд рублей.
Столичные власти представляют себе масштаб расходов. Согласно принятому еще в 2007 году правительством города постановлению о развитии метрополитена в Москве до 2015 года, на эти цели будет потрачено 589 миллиардов 584 миллиона рублей, из них 342 миллиарда — за счет городского бюджета, 247 миллиардов 565 миллионов — федеральные средства.
Однако в конце июля, когда принимали городской бюджет на следующий год, расходы на метрополитен урезали почти в два раза. В итоге
в следующем году на развитие метро из бюджета Москвы планируют направить 23 миллиарда рублей вместо 44,5 млрд.
К тому же бюджетные средства нужны и для поддержания работы уже построенного метро. Из-за кризиса в этом году метрополитен впервые за послевоенную историю столкнулся с системным снижением пассажиропотока – еще в июне глава столичной подземки Дмитрий Гаев заявлял о том, что количество поездок сократилось на 500–600 тысяч в день. Потери доходов за первые четыре месяца составили 1 млрд рублей, а по итогам года метро недополучит 3 млрд руб. Впрочем, сейчас пассажиропоток стабилизировался: ежедневно столичное метро провозит 8 млн человек, сообщили «Газете.Ru» в пресс-службе московского метрополитена.
Сами авторы плана расширения московского метрополитена тоже разделяют сомнения экспертов. В НИиПИ Генплана Москвы «Газете.Ru» пояснилии, что 650 км — это только необходимая городу протяженность метро. На самом деле к 2025 году протяженность линий увеличится только до 440 км.
Но и эти планы весьма грандиозны. Столичные власти надеются на инвестиции из федерального бюджета: по словам первого заместителя мэра столицы Юрия Росляка, это единственная возможность построить метро. Еще весной он заявлял, что столица будет просить Минрегион согласовать сметную документацию на строительство метрополитена в Москве по формуле «80 на 20» в 2010–2011 годах, а в 2012–2015 – «50 на 50».
Эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов согласен, что Москва не обойдется без федеральных денег. «Чтобы не затягивать ввод новых линий и станций, остро необходимо, чтобы дополнительно выделялись деньги из федерального бюджета. Потому что Москва – столица, и она выполняет множество федеральных функций, затраты на которые ей нужно компенсировать из федерального бюджета», — считает Баранов.
А Михаил Блинкин считает, что деньги надо искать в другом месте. «Я с трудом представляю себе, что федеральный бюджет США платил бы за Нью-Йоркскую подземку. Кто хозяин, тот и платит за инфраструктуру», — говорит эксперт. Он приводит в пример другие мегаполисы мира, где проезд в метро стоит не меньше доллара:
«Как только с тарифами все в порядке, кроме бюджета возникают частные инвестиции, потому что перевозки — это бизнес». Но пока метро является социально-ориентированным, ни о каких частных инвестициях речи не идет,
признает он. Планы московских властей в их нынешнем виде не повлияют на стоимость проезда в метро. Метрополитен Москвы, который устанавливает тарифы, не строит новые линии, а лишь эксплуатирует уже построенные. «Но его расходы могут вырасти после взятия на баланс новых линий», — добавляет Баранов.
