Цивилизация
В последние десятилетия мир развивался в одном направлении: падали одновременно и таможенные платежи, и стоимость перевозок. Торговля процветала. Глобализацию можно измерить как сумму экспорта всех стран относительно мирового ВВП. Это соотношение в последние годы намного превзошло прежний пик глобализации, в конце XIX — начале XX века, задолго до Первой мировой войны и революций, когда миром еще правила на манер древних римлян Британия. Но
с некоторых пор по причине роста цен на нефть стоимость перевозок значительно выросла, и даже при сохранении низких таможенных тарифов может начаться движение в сторону «деглобализации».
В наши дни корабли все меньше и меньше простаивают в портах, потому что погрузка и разгрузка благодаря контейнерным перевозкам происходят все быстрее. Следовательно, потребление топлива на единицу товара выше, чем в прошлом, когда корабли долго простаивали в портах и плавали медленнее. Цена топлива больно бьет прежде всего по контейнерной перевозке. Перевезти контейнер из Китая в Калифорнию стоило $3 тысячи в 2000 году, когда нефть стоила $20 за баррель. Сегодня, когда цена на нефть перевалила за $100, перевозка того же контейнера стоит $8 тысяч. Если нефть зашкалит за $200, один контейнер будет обходиться уже в $15 тысяч. (Нелинейное соотношение роста цены на топливо и на транспортировку зависит от структуры цен: корабль должен окупиться, необходимо платить зарплату морякам, застраховать судно и т. д. Когда топливо стоит дешево, основные затраты приходятся за амортизацию оборудования и зарплаты. Когда цена топлива растет, доля других расходов сокращается относительно общих затрат.)
Другой пример. Страна A торгует со страной B, несмотря на удаленность государств друг от друга. Взаимная торговля сталкивается с двумя проблемами — стоимость перевозок и таможенные тарифы. Сосредоточимся на последней. Предположим, что страна A продает стране B ботинки, которые в порту отправления стоят $100. Перевозка стоит $10 за пару. По приезде в порт назначения ботинки стоят уже $110, добавим таможенную пошлину в 20%. Итого $132. Если в стране B производители ботинок делают их за те же деньги, то, несмотря на меньшую эффективность, таможенные пошлины защитят их. Если отменить пошлины, то ботинки из страны A начнут стоить на выходе из порта назначения $110 долларов, производители из страны B разоряются, зато потребители страны B довольны. Рабочие страны B будут уволены и оккупируют цеха под присмотром телекамер, в то время как никто не побежит брать интервью у обладателей новых импортных ботинок. Потом социологические опросы зарегистрируют рост негативных настроений, потому что все будут помнить о безработных рабочих и никто — об удобных ботинках. Ни одно телевидение мира не организует теледебаты о сравнительных преимуществах международной торговли. Хотя вполне может быть, что страна B гораздо более эффективна в производстве кранов для кухни, и рабочие, делавшие слишком дорогие ботинки, переключаются на смесители.
Кто-то делает лучше краны, кто-то ботинки, в этом и прелесть международной торговли.
А теперь представим ту же картину с ростом цен на топливо. Стоимость перевозки ботинок повышается до $30. Пусть таможенные пошлины будут даже нулевые, но стоимость ботинок на выходе из порта назначения все равно будет не меньше $130. Если производители страны B предлагают аналогичный товар за ту же стоимость, то дороговизна транспортировки защищает их не хуже таможенных пошлин.
Рост цен на топливо означает рост расходов на перевозку и работает как дополнительный таможенный сбор. Импортный товар начинает дорожать, но растут затраты не на его производство, а на его транспортировку. Стоимость перевозок при цене на нефть в $20 долларов соответствует таможенной пошлине в 3%. При $100 «таможня» требует уже 9%, при $150 — 11%. Таможенные тарифы были приблизительно на этом уровне в 1970 году.
При цене за баррель в $200 стоимость перевозок возрастет до такой степени, что ее эквивалент в таможенном выражении придется искать в гораздо более отдаленном прошлом, во временах «раунда Кеннеди», торговых переговоров в начале вьетнамской войны, когда мир был совсем иным и невозможно было представить себе, что Хо Ши Мин даст имя индексу акций на Ханойской бирже.
Возникает обоснованное подозрение, что рост «нефтяного сбора» может повредить глобализации больше, чем тысяча конференций неогосударственников и тысяча маршей антиглобалистов. Если бы цена на нефть оставалась низкой, а таможенные тарифы вновь возросли, результат был бы тот же самый, но в таком случае мы могли бы, по крайней мере, утешаться знанием, что все это происходит по вине сознательной антиглобалистской политики. Сегодня же антиглобалистский толчок является совершенно неумышленным последствием ситуации.
Разумеется, этот неофициальный таможенный нефтяной сбор по-разному отражается на различных категориях товаров. Перевозка носков и плюшевых мишек при нефти за $150 превращается в кошмар. Транспортировка дорогих фотоаппаратов почти индифферентна к цене топлива. В сложном положении оказываются прежде всего самые «бедные» производства. В качестве примера можно привести возобновление производства стали в США в конце прошлого года. Китай имеет очевидное преимущество в стоимости рабочей силы, но в стальном бизнесе оно не имеет огромного значения, основные затраты приходятся на амортизацию оборудования. Таким образом, преимущество китайцев в этой области было достаточно хрупким, и
хватило роста цен на перевозку, чтобы экспорт стали в США задохнулся, а американцы вернулись к станку. То же самое происходит и в некоторых европейских странах, где уже подумывают об отзыве производств из Восточной Европы и Азии: разница в стоимости рабочей силы не покрывает рост расходов на перевозку.
«Деиндустриализация», которой многие, в том числе и в России, попрекали ленивый Запад, может неожиданно благодаря росту цен на нефть обернуться новой индустриализацией и резким торможением в развитии глобализации.
Автор — экономист, обозреватель газеты L'Opinione.
