Цивилизация
Российские идеологи «поворота на восток» постоянно модернизируют свои теоретические построения, по-новому обосновывая необходимость и возможность движения «к Великому океану».
В очередной версии плана такого похода («К Великому океану-3», доклад Валдайского клуба, июнь 2015 года) главным объектом исследования оказывается новый геополитический феномен «Центральной Евразии», через которую, оказывается, пройдут основные транзитные пути XXI века.
Авторы полагают, что «в 2015 году можно говорить о возникновении «момента Центральной Евразии» – уникального стечения международных политических и экономических обстоятельств, позволяющих реализовать потенциал сотрудничества и совместного развития государств этого региона».
Считается, что китайский проект Экономического пояса Шелкового пути и российский проект Евразийского союза позволят сделать регион бывшей советской Средней Азии критически важным для стратегического российско-китайского партнерства. На мой взгляд,
это не более чем одна из нередких в сегодняшней России попыток выдать желаемое за действительное, которая может закончиться болезненным разочарованием.
Причин для этого как минимум три.
Во-первых, коллеги, восхищающиеся китайской решимостью построить транзитный путь из Азии в Европу через Россию, о многом недоговаривают. Постоянно вспоминая о выступлении товарища Си Цзиньпина в Астане 7 сентября 2013 года, в котором он заявил о необходимости создания Экономического пояса Шелкового пути (SREB), они не касаются его следующей речи, произнесенной 3 октября 2013 года в парламенте Индонезии и посвященной Экономическому поясу Морского шелкового пути (MSR).
На самом деле
эти две инициативы составляют стратегический китайский проект «Один пояс, один путь» (One Belt, One Road, OBOR), и большой ошибкой было бы считать, что Китай видит «Центральную Евразию» своим главным связующим элементом с Европой.
Сегодня через все транзитные пути в Евразии с востока на запад и обратно в год перемещается около 10 млн тонн грузов (морем через Индийский океан и Суэцкий канал – почти 1 млрд тонн). В планах КНР – резкое наращивание грузопотока прежде всего по южному маршруту.
Один из важнейших транспортных проектов Китая вовсе не гипотетическое «соединение Шелкового пути и Транссиба», а новые скоростные автомобильные и железные дороги из Юннаня, Сычуаня и Гуйчжоу в Мьянму, где строятся новые глубоководные порты в Давее (Dawei) и Каларготе (Kalargote). Такой коридор позволяет сократить морской маршрут для товаров из самых быстрорастущих ныне китайских провинций Чунцин и Гуйчжоу на европейские рынки на 3–3,5 тыс. морских миль и делает проект окупаемым за 10–12 лет.
Морской шелковый путь будет, как предполагается, управляться из нового технополиса в Циньхае (Qianhai) близ Шеньчженя, где сейчас формируется китайский аналог Кремниевой долины. Поэтому не исключено, что 2015-й и последующий годы запустят «момент Бенгальского залива», превратив его в один из крупнейших индустриальных и логистических центров Азии (или Евразии, если кому-то такая формула кажется милее).
Во-вторых, я считаю, что пришло время сказать предельно четко: российская политическая и интеллектуальная элита переоценивает наше влияние в «Центральной Евразии».
Сегодня Синцзян-Уйгурский автономный район обладает валовым региональным продуктом в $130 млрд, уступая в регионе лишь Казахстану.
Китайские инвестиции в Казахстан, Узбекистан и Туркмению превышают российские в 10,7 раза – и в перспективе баланс будет меняться не в нашу пользу.
Евразийский союз сделает эти республики еще более привлекательными, так как расположенные здесь китайские предприятия получат прямой выход на российский рынок, в то время как мотивов у россиян серьезно инвестировать в Казахстан практически не возникнет.
В такой ситуации, на мой взгляд, уже через пять-семь лет мы увидим на Востоке приблизительно такую же ситуацию, какая сейчас так раздражает нас на Западе. Так же как Европейский союз инкорпорирует в себя не только бывших союзников СССР, но уже и отдельные советские республики, Экономический пояс Шелкового пути станет конкурентом Евразийскому союзу, так как сотрудничество с Китаем будет открывать больше возможностей, чем с Россией.
Тот же Казахстан, как и Китай, экономически ориентирован на Европу и США: не зря Астана уже озвучила планы создания глобального финансового центра, действующего по британскому праву, и собирается перевести казахскую письменность на латиницу. Почему в Москве так убеждены, что Китай будет вечно уважать права России на постсоветскую «зону влияния» в Азии (и, кстати, почему у Казахстана и других стран региона неопределенно долго будет сохраняться желание в ней оставаться), совершенно непонятно.
В-третьих, абсолютной иллюзией выглядят рассуждения о выгодах транзитного грузового потока из Китая в Европу через Россию. Самой странной является идея, что «соединение Шелкового пути с Транссибом крайне перспективно». Для этого необходима перевалка грузов в Омске, что, с одной стороны, затрудняет логистику, а, с другой – делает маршрут почти на 1400 км длиннее, чем если бы он выходил через Северо-Западный Казахстан на Оренбург и Ульяновск.
Но даже сам принцип перевозки через Западный Казахстан и Поволжье к ЦКАД и далее по трассе М-1 на Минск и Варшаву выглядит неубедительным по банальной причине: инфраструктуры такого масштаба в России нет и не предвидится. Плечо перевозок из Синцзяня в, скажем, Стамбул составляет 5,7–5,8 тыс. км, что всего на 20% длиннее, например, дистанции от Мадрида до Москвы, и на таком отрезке самым конкурентоспособным будет автомобильный транспорт.
Казахстан к 2018 году завершит строительство 2,8-тысячекилометровой автострады из Достыка в Актау, где трейлеры могут грузиться на паром и отправляться через Баку и Тбилиси в Турцию и далее в Европу. Российские эксперты говорят, что выгода северного маршрута в том, что контейнер проходит только две таможни – в Достыке и Бресте, но в большинстве стран мира на таможне никто не стоит сутками, так что это не проблема.
Проблема в том, что нормальные дороги через Россию пребывают все больше в проектах.
Трасса из Москвы в Санкт-Петербург строится уже 19 лет; ЦКАД должна быть готова к 2025 году и обойдется в 300 млрд руб.; строительство качественной дороги к ней от казахской границы потребует еще 10–15 лет и не менее 1 трлн руб. (для справки: в 2014 году в России на строительство новых дорог из федерального бюджета было выделено… 9,0 млрд руб., так что реалистичность даже этих планов каждый может легко оценить сам).
Последнее не означает, что центральноевразийский транзит невозможен. Казахстан относится к делу серьезно. Он выдавливает российский «Трансконтейнер» из своих терминалов на китайской границе, приглашает к новым инвестициям Dubai Port World, быстро расширяет мощности портовых комплексов в Актау.
Гипотеза «валдайцев» о том, что из Актау грузы могут пойти на Махачкалу (где порт уже два десятилетия находится в руинированном состоянии), выглядит голословной. В Астане обсуждается совершенно иной вариант – кажущийся на первый взгляд невозможным 230-километровый мостовой переход через Каспий, в котором соединились бы авто- и железнодорожный мост с газо- и нефтепроводами.
Новые возможности открывают нарастающие проблемы в отношениях Москвы и Ашхабада, а также примирение между Западом и Ираном: в конце концов, не будем забывать, что
исторически Великий шелковый путь проходил не половецкими степями или владимирскими лесами, а южным берегом Каспия. И Китай сейчас смотрит именно туда.
Хотя в России часто вспоминают про 40-миллиардный Инвестиционный фонд Шелкового пути (Silk Road Fund), учрежденный Пекином, все дружно молчат о том, что первым профинансированным им проектом стала гидроэлектростанция в пакистанском Кароте, а двумя следующими будут, по всей видимости, инфраструктурные проекты в Мьянме и Иране.
* * *
Можно долго спорить о плюсах и минусах пресловутого «поворота на восток», но, если политическое решение об использовании к выгоде России «момента Центральной Евразии» действительно принято, следовало бы делать хотя бы что-то сверх презентаций очередных сиквелов доклада о движении к Великому океану. Замечу, что Россия имеет самую длинную из всех стран мира береговую линию на Тихом океане и хотя бы поэтому могла бы к нему прорываться более прямыми путями, чем те, что прочерчены через среднеазиатские пустыни.
Стоило бы начать строить новые автомобильные дороги от Уральска на Оренбург и Ульяновск (или позволить построить их китайцам), модернизировать железные дороги не в сторону Казани, а по направлению к той же Самаре и, что самое важное, внимательно посчитать, насколько выгодным может быть все это предприятие, и попытаться осознать, не упущен ли нами «момент Центральной Евразии» задолго до того, как он был талантливо «открыт» московскими политологами.
