Цивилизация
Крупные российские агломерации по уровню автомобилизации жителей сравнялись с американскими городами, заявил вице-премьер Марат Хуснуллин. По его словам, это осложняет транспортную обстановку.
«По последним оценкам, степень автомобилизации крупных российских агломераций достигла уровня американских городов. С одной стороны, это хорошо, у людей появляются автомобили, растет благосостояние, но с другой стороны – осложняет транспортную ситуацию в городах», — сказал Хуснуллин на Московском урбанистическом форуме (цитата по «Интерфаксу»).
Он отметил, что нужно стимулировать использование общественного транспорта в городах, перенимая опыт столицы.
«В последние годы в Москве растет популярность общественного транспорта, тогда как в других городах, наоборот, снижается. Значит надо перенимать столичный опыт создания единых интегрированных транспортных систем и другим мегаполисам», — отметил вице-премьер.
По уровню автомобилизации в целом Россия не входит даже в первые 15 стран Европы, рассказал «Газете.Ru» независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев. Например, если в Бельгии больше 600 автомобилей на тысячу человек, то в нашей стране – где-то 320-330, отметил он.
При этом в европейских странах, таких как Франция, Италия, Голландия, Испания, уровень достатка примерно одинаковый как в крупных городах, так и в регионах. В России же ситуация другая: у нас есть крупные города, где средняя зарплата, по грубой оценке, около 70-80 тыс. руб., а есть «вся остальная Россия», где средняя зарплата 35-36 тыс. руб.
«Ясно, что скопление автомобилей в городах — это следствие сложившейся экономической политики, которая проводится последние 20-30 лет. И в нынешней ситуации, в период пандемии, люди совершенно не готовы отказываться от автомобилей. Более того, я прогнозирую, что люди еще больше будут интересоваться приобретением личного автомобиля, чтобы не подвергать себя лишней опасности», — считает эксперт.
Если же говорить о регионах, даже о достаточно крупных городах (например, Тамбов, Уфа), то жизнь без машины там достаточно сложная, обратил внимание Бургазлиев. Если у человека есть семья, то нужно отвозить детей в школу, ездить в магазин, чтобы не таскать тяжелые сумки, добираться на работу.
«Таскать сумки и детей подмышкой в общественном транспорте — удовольствие ниже среднего, мягко говоря», — отметил Сергей Бургазлиев. В целом преимущества личного транспорта – это безопасность, комфорт, независимость от расписания общественного транспорта, пусть даже очень хорошего, и дополнительный способ защиты от пандемии, заключил эксперт.
При этом у личного транспорта есть и негативные стороны: например, это пробки, дорогая парковка, нанесение вреда окружающей среде.
По словам старшего научного сотрудника Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Павла Зюзина, экологическая повестка в российских городах играет «минимальную роль», «никто в принципе не обращает на нее никакого внимания». Она актуальна, в первую очередь, в странах Евросоюза. Эксперт отметил в беседе с «Газетой.Ru», что большинство российских городов деиндустриализированы — промышленных осталось очень мало, и вообще на экологию простые люди на бытовом уровне обращают не очень много внимания.
А такая проблема, как платные парковки — это тема нескольких городов, например Москвы, Казани, поясняет эксперт. Существенную роль она играет только в столице, в 95% других крупных городов такого явления пока в принципе не существует — так что это не оказывает влияния на решение о покупке автомобиля. В немалой степени влияют на выбор транспорта пробки. Также есть такие проблемы, как необходимость найти место для автомобиля и после добраться до работы, говорит Зюзин.
Стимулирует приобретение автомобиля такой фактор, как «критически низкое» качество общественного транспорта, отмечает Павел Зюзин. По его словам, интуитивно люди понимают, что с каждым годом парковать машины становится сложнее, планировать поездки приходится тщательнее, чтобы не потерять в пробках полдня, но альтернативы нет.
«Они, может, и хотели бы как-то изменить свои транспортные предпочтения, но им пересаживаться некуда. Качество общественного транспорта очень низкое, и по уровню комфорта он не может сравниться даже с самыми бюджетными автомобилями отечественного сегмента, типа Lada Kalina», — подчеркнул эксперт.
По его словам, городские власти слабо заинтересованы в поддержке общественного транспорта. Например, даже если какие-то населенные пункты закупают новые трамваи, им не делают приоритета в движении, для них нет выделенных путей. Чтобы выйти из этой ситуации, нужно четко ориентироваться на зарубежный опыт, копировать лучшие практики, инвестировать в развитие общественного транспорта, убежден Павел Зюзин. Этим, по его оценке, нужно заниматься около 15 лет.
Эксперт считает, что когда у семьи есть по несколько машин — это отлично, но лучше пользоваться ими в выходные, внепиковые часы, чтобы поехать с семьей на природу, попутешествовать по стране. Но езда в час-пик на автомобилях — «это не про Россию», заключил Зюзин.
