Цивилизация
Размер субсидии, которую Минпромторг России выделил в 2020 году китайскому автозаводу «Хавейл Мотор Мануфекчуринг Рус», составил ровно 1 рубль. Об этом свидетельствуют данные Счетной палаты. Промышленные субсидии проводятся через отдельное соглашение о начислении платежа. В случае Haval оно было подписано в декабре прошлого года, а в качестве цели транша указана компенсация части затрат, «связанных с выпуском и поддержкой гарантийных обязательств в отношении колесных транспортных средств, соответствующих нормам Евро-4 и Евро-5».
Аналогичные промышленные субсидии выдаются всем автокомпаниям, работающим в России в режиме СПИКа. В назначении таких субсидий напрямую не указывается именно компенсация утилизационного сбора. Эти моменты проговариваются неофициально, поскольку Россия является участником ВТО и косвенная поддержка локализованных компаний может дать им преимущество над чистыми импортерами.
Это, в свою очередь, может спровоцировать компенсационное расследование и применения компенсационных мер в рамках системы разрешения споров ВТО.
К примеру, ранее агентство ТАСС со ссылкой на презентацию Минпромторга для внутреннего пользования писало, что с 2020 года начисление министерством субсидий за «утиль» автокомпаниям привязано к новой бальной системе оценки глубины уровня локализации каждой конкретной модели.
На фоне скромного транша на счет Haval от правительства РФ другие автопроизводители получают более существенные суммы. Одним из крупнейших получателей субсидий является отечественный «АвтоВАЗ». Как ранее писала «Газета.Ru», Волжский автозавод на 256,8 млрд рублей выручки в прошлом финансовом году (по РСБУ) получил почти 40 млрд субсидий, по данным статистики Счетной палаты. Госпомощь составила практически 16% от оборота «АвтоВАЗа».
Калужский завод «Фольксваген Групп Рус» в 2020 году получил от Минпромторга 18,3 млрд рублей только за выпуск «транспортных средств, соответствующих нормам Евро-4 и Евро-5». В том же году на содержание рабочих мест российской «дочке» немецкого концерна правительство перечислило еще 4,2 млрд рублей, а в виде компенсации за использование энергоресурсов – 195,9 млн рублей.
В тройку лидеров получателей утиля также входит завод «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус». За прошлый год предприятие Hyundai в Санкт-Петербурге аккумулировало около 30 млрд рублей субсидий.
В Минпромторге России подтвердили факт начисления «рублевого» платежа в адрес Haval, но устранились от разъяснений причин столь маленького объема транша.
«Хавейл Мотор Рус» получает субсидии, как другие локализованные автопроизводители в России. Соглашение, о котором идет речь (1 рубль – «Газета.Ru») носило рамочный характер. Предлагаем за подробностями обратиться к организации», – сказали «Газете.Ru» в Минпромторге.
В Haval не опровергли и не подтвердили информацию о начислении всего одного рубля госсубсидий в прошлом году. Впрочем, в компании отметили, что с момента подписания СПИК (сентябрь 2020 года) и заключения необходимых соглашений с Минпромторгом России «Haval получает субсидии в установленном порядке по тем же правилам, что и остальные концерны». От ответа на вопрос о размерах таких компенсаций, китайская автокомпания также уклонилась.
«Размер субсидий является конфиденциальной информацией и разглашению не подлежит», – сказали «Газете.Ru» в пресс-службе российского офиса Haval.
По данным комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в России, в прошлом году Haval реализовал в России 17,4 тыс. автомобилей, что на 41% превосходит аналогичный показатель годом ранее. В то же время по данным базы СПАРК, выручка завода «Хавейл Мотор Мануфекчуринг Рус» в Тульской области выросла за прошедший год в 4,5 раза до 19,2 млрд рублей по РСБУ. Чистый убыток предприятия составил 8,6 млрд рублей, против 391 млн прибыли годом ранее.
По финансовым показателям Haval очень плохо закончил прошлый год, соглашается независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев, в то же время эксперт считает очень странным то обстоятельство, что завод не получил за прошлый год (за 4 месяца работы в режиме СПИКа) от государства реальной компенсации за утилизационный сбор, как другие компании.
«Возможно, им не удалось выйти на требуемый уровень локализации или для ее подтверждения во вовремя подать документы в Торгово-промышленную палату.
Но нужно подчеркнуть, в сравнении даже с калининградским «Автотором» Haval по большему числу моделей производит существенно более сложные технологические операции такие, как сварка, окраска, катафарезная грунтовка кузова и прочее»,
— заметил в беседе с корреспондентом «Газеты.Ru» Бургазлиев.
В тоже время эксперт напомнил, что приход с полноценным локальным заводом пока что единственного китайского автопроизводителя в Россию не встречал поддержку в правительстве РФ. Во многом проактивная позиция губернатора Тульской области Алексея Дюмина сыграла решающую роль, полагает эксперт.
В частности, в июне 2019 года во время визита председателя КНР Си Цзиньпиня в Россию глава Тульской области лично продемонстрировал президенту России Владимиру Путину и гостю из Китая российскую продукцию Haval. Последний на тот момент уже запустил производство в индустриальном парке «Узловая» Тульской области, но все еще не имел доступа к специнвестконтракту. Фактически, Haval вошел последним в этот режим.
Причина столь низких компенсаций за утильсбор китайской компании связана с тем, что СПИК был подписан почти в конце года, полагает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.
В то же время собеседник «Газеты.Ru» подчеркивает, что предубеждение относительно локализации китайских автокомпаний долгое время сохранялось в российском правительстве.
«В свое время действительно была установка – не пускать китайцев сюда в производство. И в 2007-2008 году, когда все иностранцы подписывали соглашения о промсборке, китайцев не допустили к нему. К примеру, автокомпания Chery около четырех раз подавала запрос на участие в том режиме, и им четыре раза его возвращали с отказом по формальному признаку», – сказал «Газете.Ru» Моржаретто.
В то же время он убежден, что режим СПИКа дискредитировал себя, когда Минпромторг отступил от ранних договоренностей (СПИК 1.0), привязав рост локализации к бальной оценке (СПИК 2.0), причем с каждым годом производители должны делать очень серьезные инвестиции в новые технологические процессы и находить российские автокомпоненты. В противном случае они теряют право на возмещение утилизационного сбора.
«Этот контракт скомпрометировал себя дико, и как он будет работать непонятно, если его будут пересматривать каждый день», – резюмировал эксперт «Автостата».
