Цивилизация
Индийский автомобильный гигант Mahindra, владеющий корейской компанией SsangYong Motor, подал в Сеульский суд иск о банкротстве своей «дочки» после того, как у нее образовалась огромная просроченная задолженность (150 млрд вон; $135 млн), сообщает южнокорейское новостное агентство Yonhap.
Производственные проблемы компании, спровоцированные ограничениями из-за COVID-19, привели к тому, что автопроизводитель не смог обслуживать свои долги и задолженности стали стремительно нарастать. Сейчас в общей сложности SsangYong должна иностранным кредиторам (BNP Paribas, JPMorgan Chase, Bank of America) и Корейскому Банку развития (KDB) 315,3 миллиарда вон (около $285 млн).
Ранее SsangYong обратилась к своему основному кредитору — госбанку KDB — и другим банкам с просьбой реструктуризовать долговые обязательства, но получила отказ. Как следует из заявления, компания SsangYong намерена пойти на радикальные меры по сокращению и перестройке бизнеса,
включая массовые увольнения в обмен на получение финансовой поддержки.
В частности автокомпания намерена ввести конкурсное производство, которое предполагает заморозку сделок по всем активам. В рамках этой программы предполагается, что должник не будет возвращать свои непогашенные кредитные долги, а также не будет исполнять некоторые обязательства перед контрагентами. В тоже время SsangYong обязуется компенсировать ежемесячную заработную плату сотрудникам и оплачивать коммунальные платежи.
Министерство торговли Южной Кореи в свою очередь опубликовало заявление о том, что SsangYong проведет реструктуризацию бизнеса в течение следующих трех месяцев.
«После обсуждения с заинтересованными сторонами и держателями долгов SsangYong будут окончательно доработаны особенности программы судебного конкурсного производства», — говорится в сообщении министерства.
По данным газеты The Korea Times,
заявление о банкротстве было связано с решением головного концерна Mahindra не вкладывать дополнительное финансирование в свой корейский актив.
Индийцы пыталась продать SsangYong крупному китайско-американскому стартапу, специализирующемуся на экспорте из КНР в США китайских и локализованных в Китае американских моделей. Однако эта сделка была заблокирована из-за жесткой позиции индийского правительства, отмечает издание, ссылаясь на свои источники.
По данным корейских СМИ,
спад продаж автомобилей корейской марки начался задолго до начала пандемии, но последняя усилила этот процесс.
Отрицательная динамика сохраняется на протяжении последних трех лет. С января по ноябрь этого года реализация машин SsangYong сократились на 20% (до 97 тыс. единиц) в сравнении с аналогичным периодом прошлого года.
В тоже время у SsangYong уже начались перебои с поставками автодеталей. По информации агентства Yonhap, южнокорейский автопроизводитель заявил в среду, что приостановит производство на заводе в Пхенчхане, поскольку пять поставщиков автокомпонентов, включая Hyundai Mobis, S&T Dynamics и LG Hausys, отказались поставлять детали.
Автомобили SsangYong долгое время пользовалась стабильным спросом в России. С 2004 года дистрибуцией автомобилей этой марки занималась компания «Северсталь-Авто», известная теперь как Sollers. В 2010 году во Владивостоке компания Sollers создала цех крупноузловой сборки SKD, взяв перед правительством на себя обязательства позже организовать полноценное производство со сваркой и окраской кузова в рамках обязательств по промсборке.
Однако эти обязательства не были выполнены, а в 2015 году SsangYong вовсе прекратила поставки автомобилей в Россию, ссылаясь на сильное падение рубля, которое сделало экспорт нерентабельным.
Тем не менее через два года корейский автопроизводитель возобновил экспорт в Россию, но из-за неудачного запуска новой модели (кроссовер Tivoli) вновь покинул рынок.
Россия была главным экспортным рынком для SsangYong, напоминает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. По его мнению, отказ от российского экспорта, который мог быть связан с политическими событиям того периода, не в последнюю очередь повлияли на неудачу корейской марки.
«Они работали в основном на внутренний рынок, а из внешних самым большим был российский.
Уход из России, как я считаю по политическим мотивам, был одной из их ключевых стратегических ошибок.
По крайне мере экономических причин на то не было. Плюс ко всему у них были проблемы с модельным рядом. Позднее они приходили с кроссовером Tivoli, но его цена не соответствовала рыночным ожиданиям», — рассказал Моржаретто «Газете.Ru».
Индийская Mahindra, по мнению эксперта, не будет спасать SsangYong. Скорее всего, после процедуры конкурсного производства, компания так и не найдет инвестора и вынуждена будет пройти полную процедуру банкротства с распродажей активов, уверен Моржаретто. Мощности всех автокомпаний мира сейчас едва ли задействованы на две трети, в автопроме идет процесс укрупнения и слияния, а маленькие игроки со слабым продуктом сейчас мало интересны инвесторам, считает он.
SsangYong все еще может найти покупателей из Китая или других азиатских стран,
полагает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев, в тоже время он не исключает банкротства производителя. Впрочем, в этом случае российским владельцам автомобилей SsangYong не стоит волноваться о технической поддержке запчастями со стороны компании. Бургазлиев убежден, что какое-то время поставщики будут поддерживать производство деталей.
Аналогичного мнения придерживается Игорь Моржаретто, оба эксперта сходятся во мнении, что новости о банкротстве SsangYong также не скажутся на остаточной стоимости подержанных автомобилей этой марки, по крайне мере, пока на вторичном рынке наблюдается ажиотажный спрос.
