Цивилизация
Китайский магистральный узкофюзеляжный самолет C919 еще не прошел сертификационные испытания, а уже становится одним из самых востребованных лайнеров в своем сегменте.
В феврале Китайская корпорация коммерческих самолетов (COMAC), занимающаяся производством С919, сообщила, что уже получила свыше 800 заказов на новый самолет от 28 отечественных и иностранных покупателей.
Подписанием соглашения с китайской финансовой компанией «Хуажун» на 30 самолетов COMAC довела свой портфель заказов на С919 до 815 штук.
C919 — первая серьезная попытка китайских авиаконструкторов закрепиться в нише узкофюзеляжных самолетов и потеснить дуополию Airbus и Boeing на этом рынке. Руководство страны связывает с этим лайнером надежды уйти от жесткой зависимости от иностранных поставщиков авиатехники.
В долгосрочной перспективе и в случае успешной эксплуатации данных самолетов С919 может стать более дешевой заменой Airbus320 и Boeing 737, которые держат отпускную цену на уровне $70-120 млн по сравнению с $50 млн за китайский лайнер,
отмечает аналитик ИК «Фридом Финанс» Анастасия Соснова.
Разработкой и производством С919 COMAC занимается с 2008 года. Первый образец нового лайнера сошел с конвейера на сборочном предприятии в Шанхае в ноябре 2015 года. Первый испытательный полет он совершил в шанхайском международном аэропорту Пудун 5 мая 2017 года, всего на три недели опередив российского конкурента — МС-21. «Детище» отечественной корпорации «Иркут» поднялось в небо 28 мая 2017 года.
С919 и МС-21 часто сравнивают. Работы над обоими самолетами начались почти одновременно — в 2006 году, с той лишь разницей, что у российских конструкторов за плечами богатый опыт и советское наследие по созданию гражданских среднемагистральных лайнеров, в том числе узкофюзеляжных, а для китайских мастеров это во многом первая ласточка.
Китайский производитель неоднократно подчеркивал, что намерен создать самый надежный и безопасный самолет. И при этом дешевый.
Возможно, один из секретов успеха в том, что проект C919 не является собственно китайской разработкой. К нему привлечено несколько западных компаний. Так, часть авионики, включая системы коммуникации, навигации и контроля, поставляют Rockwell Collins из США и ее китайские партнеры. Двигатель LEAP-1C производит CFM International — совместное предприятие американской General Electric и французской Safran. Подобные установки используются также на некоторых самолетах Airbus и Boeing. Вычислительную систему, дисплеи для кабины пилотов и черные ящики поставляют GE Aviation и AVIC Systems, системы энергоснабжения — Hamilton Sundstrand и AVIC Systems.
В перспективе китайцы намерены оснастить самолет собственным двигателем. Так же как и МС-21, C919 будет производиться как с двигательной установкой PW-1400G производства компании Pratt & Whitney, так и с российским ПД-14, который уже прошел сертификацию Росавиации.
Несмотря на меньшую дальность полета на 1,5 тыс. км по сравнению с основными конкурентами Airbus320, Boeing 737 и MC-21, преимущество С919 заключается в максимальной крейсерской скорости — 901 км/ч, а также в меньшем расходе топлива по сравнению с конкурентами, отмечает Анастасия Соснова.
На данный момент С919 существует в количестве трех летных экземпляров: самолет прошел весь цикл наземных испытаний, а также совершил перелеты из Пекина в города Хэйхэ (провинция Хэйлунцзян), Хайлар во Внутренней Монголии и Санья на острове Хайнань.
При этом недавно информационное агентство «Синьхуа» со ссылкой на пресс-службу COMAC сообщило, что планируется ускорить проведение летных испытаний самолетов С919. Так, в этом году количество лайнеров, задействованных в испытательных полетах, достигнет шести. COMAC также рассматривает возможность начать их серийное производство. Сами испытательные полеты в сложных погодных условиях будут проходить на нескольких базах страны.
В следующем году самолет должен пройти сертификацию, а первые коммерческие поставки С919 намечены на 2021 год.
Если не будет больших проблем в сертификации, то успеть до конца 2021 года — реально, отмечает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. По его мнению, первую поставку и более-менее интенсивные коммерческие продажи новых лайнеров разделит года три.
Учитывая, что предварительные работы над С919 начались еще в 2010 году, а также тот факт, что С919 был впервые представлен публике уже в 2015 году, а в 2017 начались первые летные испытания, Китай вполне может справиться с запуском самолета до 2021 года, соглашается первый вице президент Опоры России Павел Сигал.
Однако, считают эксперты, говорить о конкуренции этого лайнера на глобальном рынке пока преждевременно.
Кроме того,
конкурировать ему придется не только с Airbus320 и Boeing 737, но и с российским аналогом. В начале марта после второй катастрофы Boeing 737 MAX и временного отказа всех эксплуатантов от использования этого лайнера в ряде СМИ появилась информация, что Пекин проявляет интерес к МС-21.
С согласованием сертификационных процедур у МС-21 пока никаких проблем нет, запуск в серийное производство планируется с 2021 года, что идет бок о бок с китайским С919, обращает внимание Сигал.
Проблемы у МС-21 могли возникнуть из-за санкций: ранее из-за запрета американского регулятора производители из Японии и США отказались поставлять в Россию композитные материалы, необходимые для изготовления уникального крыла лайнера.
Однако 22 марта вице-премьер Юрий Борисов оценил потребность российского рынка в МС-21 в 860 единиц и заверил, что уже предприняты необходимые мероприятия для импортозамещения композитов.
«Мы уже убеждены в этом, что перепроектирования конструкции, крыла, не потребуется», — заверил вице-премьер.
Китайский рынок авиаперевозок очень большой и один из самых бурно растущих. По прогнозу Boeing, потребности Китая в гражданских самолетах на ближайшие 20 лет составят 7,24 тысяч новых лайнеров на $1,1 трлн. При этом на долю узкофюзеляжных воздушных судов придется три четверти поставок самолетов в КНР.
