Сверхзвуковой Concorde: битва за небо с советским ТУ-144

Однако будет ли возвращение к сверхзвуку в гражданской авиации или нет - покажет время. Пока образцы Ту-144 и Concorde хранятся как музейные экспонаты и памятники еще одной покоренной вершине инженерной мысли. Мы же завершаем наш исторический онлайн. Приятного вам вечера и хороших выходных.

Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов полагает, что сверхзвуковые самолеты с салонами повышенной комфортности вполне могут найти спрос на рынке деловой авиации, где действуют иные, более мягкие требования летной годности. В частности, интерес к подобной технике высказывался со стороны аравийских монархий.

Эксперты отмечают, что такие проекты едва ли могут быть экономически рентабельны. Скорее сверхзвук - это все же удел узкой прослойки очень богатых людей, которые могут себе позволить роскошь быстрого, но очень дорогого перемещения.

«Сверхзвуковая авиация — это очень дорогое удовольствие. Двигатель, который может развивать скорость выше скорости звука, не может быть экономичным с точки зрения расхода топлива, а сейчас в авиапроме идет борьба за каждую каплю керосина», — пояснил ведущий авиаэксперт Андрей Крамаренко.

В конце января прошлого года Путин уже призывал к созданию гражданской версии сверхзвукового самолета на базе военного Ту-160. «На предприятиях ПАО «ОАК» имеется научно-технический задел по сверхзвуковым административным самолетам. Спрос на внутреннем рынке прогнозируется на уровне не менее 20-30 машин при цене от $100-120 млн. Экспортный потенциал самолета также может быть значительным», — заявили тогда в Минпромторге. министерстве.

Интересно, что спустя годы происходит возвращение к идее сверхзвуковой гражданской авиации. О ней заговорил в прошлом году президент РФ Владимир Путин. В середине февраля в ходе поездки на Казанский авиационный завод он вновь повторил свою мысль.

«Нам сейчас нужно вернуться к сверхзвуковому пассажирскому движению. Надо об этом подумать… Так почему не создать сверхзвуковой пассажирский самолет?» — сказал президент.

Несмотря на различие европейских и советских программ сверхзвуковой авиации основная причина отказа от них была одинаково банальной - эксплуатация таких самолетов на фоне быстро растущего сегмента пассажирской авиации эконом-класса была нерентабельной.

С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством NASA для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов, чтобы на его базе разработать новый современный сверхзвуковой пассажирский самолёт. ОКБ Туполева также предпринимались неоднократные попытки продолжения программы Ту-144 уже для нужд военной авиации.

Советский соперник Concorde - Ту-144 - был снят с регулярных рейсов еще раньше - 1 июня 1978 года. Лайнер КБ Туполева по ряду характеристик, включая скоростные, даже превосходил европейский аналог, однако пассажирскими перелетами занимался менее года, а до этого возил лишь грузы. Руководство страны мечтало вывести его на международные рейсы, на длинные беспосадочные перелеты. Однако с конца 1970-х гг. Ту-144Д использовался только для некоторых срочных и специальных грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском и тому подобных рейсов. В начале июля 1983 года вышло постановление правительства о прекращении работ по Ту-144.

10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка сверзвуковых самолетов.

Последний полёт «Конкорда» состоялся 26 ноября 2003 года: борт вылетел из Хитроу, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем и приземлился в аэропорту Филтон.

В течение всего следующего года велись работы по модификации самолётов. Сертификат летной годности Concorde восстановили только 5 сентября 2001 года, рейсы же возобновили только 7 ноября. Однако что-то уже пошло не так. Последовала череда инцидентов, связанных с Concorde. Самолеты все чаще давали сбои и все меньше летали. И так нерентабельный Concorde становился все более экономически неэффективным.

Позже выяснится, что в катастрофе под Париже виноват не Concorde: причиной трагедии стала отвалившаяся деталь американского аэробуса «Дуглас ДК-10», который взлетал ранее с той же полосы. Было установлено, что тележка левого шасси лайнера наехала на металлическую деталь обшивки двигателя другого самолёта, находившуюся на взлётной полосе, часть покрышки лопнувшей при этом шины повредила топливный бак самолёта, а вылившееся топливо загорелось, попав на раскалённые сопла двигателей.

По международному своду законов, ответственность за ущерб, причиненный предметами с воздушного судна, несет авиаперевозчик, который его эксплуатирует. Это позволило Air France и родственникам погибших подать в суд на американскую авиакомпанию, но от репутационного ущерба сверхзвуковые лайнеры так и не оправились.

Следом за лайнером рухнули на парижской, нью-йоркской и токийской биржах акции British Airways и Air France. Американские СМИ развернули целую кампанию против европейских авиаперевозчиков. Первая авария за 25 лет привела к приостановке эксплуатации Concorde. Однако British Airways уже 26 июля 2000г. заявило, что намерено продолжить эксплуатацию своих самолетов. Air France не спешила.

16 августа сертификат лётной годности Concorde был отозван, полёты полностью приостановились.

Единственная катастрофа, которой однако хватило, чтобы подорвать позиции Concorde, произошла в «черный вторник» - 25 июля 2000 года.

В Париже при вылете из аэропорта «Шарль де Голль» разбился Concorde F-BTSC авиакомпании Air France, совершавший рейс Париж — Нью-Йорк. Самолет не успел набрать скорость и рухнул на небольшой отель в двух километрах от аэропорта. Все находившиеся на борту — 100 пассажиров и 9 членов экипажа — погибли. Жертвам трагедии стали также 4 человека, находившиеся в отеле.

Сверхзвуковые европейские лайнеры доказали свою надежность. Рейсы Concorde практически не задерживались, прибывали вовремя и долгое время считались одними из самых безопасных. Несмотря на это, противников у сверхзвука в гражданской авиации хватало, были зафиксированы и попытки терактов на борту, и саботажей. Этой теме был посвящен итальянский фильм «Concorde Affaire '79», ставший изветсным в советском прокате как «Спасите Конкорд!».

Согласно статистическим данным, собранным за время полетов Concorde, большинство пассажиров сверхзвуковых лайнеров составляли мужчины - 82%. Средний возраст таких пассажиров — 48 лет. 44% из них - американцы, 28% — французы, далее следуют жители Европы и представители других стран. Почти половина клиентов Concorde - высокопоставленные политические деятели, на втором месте промышленники и бизнесмены, за ними - спортсмены и деятели искусства и просто состоятельные пассажиры.

Основной категорией пассажиров Concorde были бизнесмены и разного рода знаменитости. Были среди них и фанаты сверхзвуковой авиации, которые готовы были к непрямым рейсам и неудобным переездам - лишь бы лететь на Concorde. На таких лайнерах несколько раз совершали полёты королева Елизавета II и премьер-министры Великобритании, отправлялись в зарубежные визиты на Concorde и президенты Франции Валери Жискар д'Эстен и Франсуа Миттеран.

Чартерные рейсы Concorde осуществлялись по всему миру. Именно они приносили хоть какую-то прибыль авиакомпаниям от сверхзвука. Регулярные рейсы, несмотря на высокую стоимость билетов, по факту были скорее убыточными. Они работали на престиж национальной авиации, но не на экономику.

Сверзвуковые самолеты были флагманами флотов British Airways и Air France. Билеты на них стоили гораздо больше, чем на другие типы авиалайнеров, и авиакомпании стремились обеспечить пассажирам Concorde максимальный уровень комфорта. Изначально на таких самолетах работали только стюарды, позже допущены были и стюардессы. Конкурсный отбор их на рейсы Concorde был очень высок, потому летали на таких бортах лучшие из лучших.

Так, в 1970-1980-е гг. основными направлениями для Concorde стали Лондон — Нью-Йорк и Лондон — Барбадос компании British Airways, рейсы Париж — Нью-Йорк компании Air France.

Кроме того, British Airways осуществляла рейсы в Бахрейн, Даллас, Майами, Сингапур (с промежуточной посадкой в Бахрейне), Торонто и Вашингтон. Air France летала в Каракас, Мехико, Рио-де-Жанейро (с промежуточной посадкой в Дакаре) и Вашингтон.

По истечении запрета, несмотря на протесты общественных и природоохранных организаций, были открыты регулярные рейсы Concorde в вашингтонский аэропорт Даллес. первый такой рейс состоялся 24 мая 1976 года, а полеты в Нью-Йорк начались только после 22 ноября 1977 года.

Парадоксально, что рассчитанным изначально в том числе на трансатлантические перелеты Concorde были не рады в США.

18 декабря 1975 года палата представителей Конгресса наложила шестимесячный запрет на посадки сверзвуковых лайнеров на территории США. Официальной причиной стал производимый самолетами шум после преодоления звукового барьера. Еще с 1967 года в Соединенных Штатах широко развивалось экологическое общественное движение, направленное против сверхзвуковой пассажирской авиации: адепты этого движения утверждали, что полеты таких самолетов уничтожат озоновый слой, а мощный акустический удар, который возникает при сверхзвуковом полете, недопустим для густонаселенных территорий.

Всего же, не считая прототипов и предсерийных самолетов, на английском и французском заводах было выпущено 16 серийных Concorde, из которых два первых не передавались в коммерческую эксплуатацию, а служили для тестирования и сертификации.

В общей сложности вместе с прототипами было построено 20 самолётов и некоторое количество комплектов запасных частей, затем производство было свернуто. Последний самолёт, с заводским номером № 216 (G-BOAF), покинул завод в Филтоне 9 июня 1980 года. Новых Concorde после этого уже не выпускалось.

В итоге, было продано всего лишь 5 Concorde авиакомпании British Airways и 4 - Air France, оставшиеся пять самолетов из 14 серийных были предложены им же по символической цене 1 фунт стерлингов. Все расходы брали на себя правительства обеих стран, чтобы поддержать собственных авиапроизводителей и национальный престиж.Таким образом, каждая из авиакомпаний довела число Concorde в своем парке до семи.

Кроме того, появился Boeing-747, который задал тренд на бюджетные перевозки. Так, в гражданской авиации на первое место стала выходить стоимость билета, а не скорость перелета. Гражданская авиация развивалась за счет эконом-сегмента. Concorde же всегда был и оставался удовольствием для богатых.

К 1972 году различные авиакомпании со всего мира разместили заказы на 74 Concorde, однако довольно скоро стали отказываться от них. Во-первых, в 1973 году произошел нефтяной кризис, что привело к удорожанию топлива, что самым негативным топливом сказалось на экономике Concorde, так как сверхзвуковой самолет расходует топлива в разы больше, чем другие. Кроме того, без пересадок такой лайнер мог преодолевать весьма ограниченные расстояния, поэтому для дальних перелетов ему были необходимы промежуточные посадки для дозаправки, что также ухудшало экономику.

Судьба Concorde с самого начала складывалась непросто. От момента первого полета до выхода на серийное производство самолет претерпел ряд изменений и доработок, в частности, увеличились его длина и масса. Затянувшийся период разработки повлекли за собой многократное увеличение затрат по программе и итоговой продажной цены самолета.

Всего с 1962г. по 1976 г. Франция и Великобритания вместе израсходовали на программу сверхзвукового пассажирского лайнера 1200 млн фунтов стерлингов. Цена самолета, которая в начале 1970-х годов составляла $25 млн, в 1974 году достигла $40,25 млн, а к 1976 году выросла до $60 млн.

Первый серийный самолeт Concorde поднялся в воздух 6 декабря 1973 года в Тулузе, 14 февраля 1974 года взлетел первый английский серийный Comcorde.

17 декабря 1971 года в Бристоле в воздух поднялся первый предсерийный самолет Concorde. Программа предсерийных испытаний продолжалась до конца 1974 года.

В мае 1969 года Concorde 001 был представлен на авиасалоне в Ле Бурже. А 1 октября 1969 года лайнер после доработок впервые преодолел скорость звука, удерживая ее в течение 9 минут. В начале 1970 года первые самолеты были направлены на доработку: на них было установлено все необходимое оборудование. После этого программа летных испытаний была продолжена.

Британский Concorde 002 впервые взлетел в Бристоле 9 апреля. После этих двух опытных образцов были построены два предсерийных Concorde и два для статических испытаний и испытаний на усталость.

Так, в сфере сверхзвука осталось два фаворита – советский Ту-144 и Concorde.

В то же время амбициозный американский проект - Boeing 2707-300 – так и остался на стадии макета. Несмотря на все усилия и немалые инвестиции, вложенные в исследовательские и конструкторские работы, в 1970 году было официально объявлено об отказе от этого проекта.

Ликование европейцев было омрачено тем, что Concorde стал не первым сверхзвуковым пассажирским лайнером, поднявшимся в небо. На два месяца французов и англичан опередили советские инженеры, настроенные сдавать проекты раньше сроков. Первый советский сверхзвуковой лайнер Ту-144 поднялся в небо 31 декабря 1968 г.

Concorde набрал высоту 3050 м и разогнался до 463 км/ч. Уборка и выпуск шасси прошли в штатном режиме. Система подъема носового конуса в полете не задействовалась. Полет продлился 29 минут. Позже «Конкорд» вновь поднялся в небо, и тогда был испытан привод отклонения носового конуса - из полностью опущенного положения в промежуточное и обратно.

Лайнер проехал по полосе ровно полтора километра, после чего колеса оторвались от земли и самолет поднялся в небо. Во время первого полета ставить рекорды никто не собирался, важно было протестировать работу всех систем.

Историческое событие произошло на заводе «Сюд Авиасьон» в Тулузе. 2 марта 1969 года Concorde под управлением экипажа из четырех человек во главе с шеф-пилотом фирмы «Аэроспасьяль» Андрэ Турком вырулил на самую длинную полосу заводского аэродрома и пошел на взлет.

Два первых опытных образца нового лайнера строились почти одновременно во Франции и Великобритании. Именно французский вариант, условный Concorde 001 первым поднялся в небо.

Основным конструкционным материалом Concorde стал алюминиевый сплав RR58. Кроме этого, в конструкции самолета были использованы сталь, титан, никелевые сплавы.

На лайнере было установлено четыре форсированных одноконтурных реактивных двигателя Бристоль «Олимпус» 593В в двух спаренных подкрыльных гондолах. Каждый из них производил около 19 тонн тяги. Взлетную скорость в 362 км/час Concorde набирал всего за 30 секунд.

Сам фюзеляж самолета состоял из восьми секций и носового конуса, отклонявшегося вниз при рулении и на взлете и посадке для улучшения обзора из кабины летчиков. А из-за длинного фюзеляжа и относительно больших углов атаки во время взлета и посадки у Concorde было спроектировано высокое шасси (около 3,5 м). В результате ось самолета была расположена на высоте 5,4 м над поверхностью земли.

Конструкторы придумали также оригинальное решение для соединения крыла с фюзеляжем самолета. Крыло было разделено на секции, каждая из которых состояла из отсека фюзеляжа и примыкающей к нему части крыла. Так отпала нужда в установке тяжелых соединительных узлов.

В лайнере было использовано много других оригинальных конструктивных решений. Например, балансировочные баки, куда топливо перекачивалось для сохранения равновесного состояния самолета при преодолении «звукового барьера».

К 1966 г. проектирование самолета было закончено. Для Concorde была выбрана аэродинамическая схема «бесхвостка» с низкорасположенным треугольным крылом, которое при полете меняло угол стреловидности, за что получило название «оживального».

В этом проекте по факту, англичане брали на себя 2/3 работ по двигательным установкам, а французы - примерно 60% всех работ по планеру и его системам. К работе привлекалось множество фирм из обеих стран.Разработку реактивных двигателей «Олимп» 593 для самолета вели совместно британский Rolls-Royce и французская SNECMA.

Программа, а с ней и сам самолет, получили название Concorde. На обоих языках – на английском и французском – это слово имеет одинаковое значение и дословно переводится как «согласие», что было весьма символично. Правда, какое-то время в Великобритании шли дебаты по поводу того, что в названии использована французская, а не английская транскрипция. Конец спорам положил министра технологии королевства Тони Бенн, который поддержал французский вариант написания.

В 1962 году компании British Aircraft Corp. (будущая British Aerospace, на данный момент часть BAE Systems) и Aerospatiale (вошедшая позже в EADS) подписали долгожданное соглашение о совместной разработке сверхзвукового самолета.

Нельзя сказать, что на пути к будущему партнерству все было гладко. Во-первых, стороны спорили о размерах будущего лайнера и дальности его полетов. Британские разработчики настаивали на своем большом самолете, французы выступали за более скромные параметры. В итоге решение было принято в пользу более вместительного варианта с ориентацией на трансантлантические перелеты.

В 1961 году они стали обсуждать возможность объединить усилия – ведь по факту по обе стороны Ла-Манша делали один и то же самолет, но в разных конфигурациях.

Однако очень скоро и те, и другие пришли к выводу, что без партнеров реализовать столь масштабную задачу – не просто совершить прорыв в области гражданской авиации, но и вывести потом сверхзвук в серийное производство – практически невозможно. Одним не хватало ресурсов, другим – технологий.

Концепция новой схемы крыла вдохновила многих. Однако изначально у британцев и французов амбиции в сверхзвуке были разными. Первые хотели создавать большие самолеты на 100-150 пассажиров для трансантлантических и региональных рейсов, французы же делали ставку на небольшой самолет, избегая конкуренции с нацеленными на трансантлантические рейсы американскими проектами.

В Британии к 1962 году был спроектирован лайнер Bristol 233, имевший дельтавидное крыло, вместимостью 110 человек. Аналогичные разработки велись во Франции.

Однако был нюанс, который предопределил в дальнейшем и саму конструкцию самолета: полет на малых скоростях предполагал довольно большой угол атаки, а значит, взлетать и садиться придется, серьезно задирая нос.

Ответом скептикам стало развитие технологий, а точнее прорывные открытия в области сверхзвуковой аэродинамики.

Одним из них стала разработка дельтавидного крыла (slender delta concept). Такая форма позволяла обеспечивать высокие скорости, маневренность и высокую надежность конструкции. Исследования показали, что эффективность такого крыла возрастает, если увеличивать его площадь за счет растягивания вдоль фюзеляжа. Такая конфигурация одновременно обеспечивала хорошие сверхзвуковые характеристики и возможность самолету летать на относительно малых скоростях, что сделало бы его пригодным для маневров в условиях существующих ВПП.

В гражданской авиации иные требования: там безопасность ставится во главу угла, а кроме того, необходимо обеспечивать определенную пассажировместимость и топливные емкости для магистральных рейсов - нужны сверхмощные двигатели, чтобы при такой нагрузке выводить самолет на нужные скорости. При этом для разгона такой махины при взлете и сбрасывания скорости при посадке, казалось, нужна неимоверно длинная взлетно-посадочная полоса, каких в то время не было нигде.

Идея использовать сверхзвук в гражданской авиации многим скептикам тогда казалась сомнительной. Во-первых, по причине их надежности. Появившиеся в 1950-1960гг. боевые сверхзвуковые самолеты имели тонкое и короткое крыло большой стреловидности, мощные двигатели, были очень требовательны в эксплуатации и малонадежны.

Первым гражданским самолётом, преодолевшим звуковой барьер, стал пассажирский лайнер Douglas DC-8. Это произошло 21 августа 1961 года. Самолет смог развить скорость 1262 км/ч в ходе управляемого пике с высоты 12 496 м. Эксперимент был предпринят сознательно, чтобы собрать данные для будущих проектных работ.

С конца 1950-х гг. – практически сразу после создания сверхзвуковых бомбардировщиков – авиастроители стали работать над создание сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Одновременно исследования велись сразу в нескольких странах, включая США, СССР, Францию и Великобританию.

Чуть больше года спустя звуковой барьер смогли преодолеть и советские летчики на истребителе Ла-176. Почти сразу же возникла идея распространить возможности сверхзвука и на гражданскую авиацию.

Эта работа активизировалась после Второй мировой войны. 14 октября 1947 года американский лётчик-испытатель Чак Йегер на экспериментальном самолёте Bell X-1 с прямым крылом и ракетным двигателем XLR-11 стал первым пилотом, достигшим сверхзвуковой скорости в управляемом полете.

Ученые, инженеры, проектировщики бились над задачей увеличения скорости полетов еще с того момента, когда человек впервые смог подняться в небо. Большого прогресса в этом направлении удалось добиться военным летчикам и авиаконструкторам, однако преодолеть так называемый звуковой барьер долгое время не мог никто. Было распространено даже почти мистическое убеждение, что он непреодолим в принципе. Однако влюбленные в авиацию энтузиасты, часто рискуя жизнью, продолжали попытки взять и этот рубеж.

Добрый день, дорогие читатели. Ровно 50 лет назад - 2 марта 1969 года на аэродроме де Тулуз - Бланьяк в Тулузе совершил свой первый полет прототип авиалайнера Аэроспасьяль-BAC Concorde. Он находился в небе 29 минут. Вместе с вами мы восстанавливаем хронологию тех событий и рассуждаем о будущем сверхзвуковой гражданской авиации.