Цивилизация
МС-21 столкнулся с новыми трудностями. На сей раз на пути реализации проекта стоят санкции США, которые были ранее введены в отношении предприятий, участвующих в производстве композитного «черного крыла» — ключевого элемента нового российского лайнера, составляющего главное конкурентное преимущество самолета.
Речь идет об АО «Аэрокомпозит» и АО ОНПП «Технология» имени Ромашина, которые были включены в санкционный список США.
Под давлением американских санкций отгрузка из Японии и США компонентов для композитов, которые использовались для производства крыла и части киля, прекратилась,
подтвердили несколько источников «Коммерсанта» в отрасли и в правительстве РФ. Поставлять материалы для российского производства перестали американская Hexcel и японская Toray Industries.
Удлиненное крыло из композитных материалов задумывалось как одно из конкурентных преимуществ самолета, которое должно повысить его экономичность и увеличить ширину салона по сравнению с аналогами. В настоящее время проходят разные стадии испытаний три собранных самолета, в стадии сборки на предприятии – четвертый. Ранее проект реализации МС-21 Счетная палата оценила в 438 млрд руб.
В этом году Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) собиралась активизировать производство серийных самолетов.
На 2019 год была намечена и сертификация МС-21, однако она была перенесена как раз из-за необходимости доработки и дополнительных испытаний инновационного композитного крыла.
Действующие планы предусматривают завершение сертификации самолета МС-21-300 по российским нормам до середины 2020 года, сообщили ранее «Газете.Ru» в Минпромторге.
По данным «Коммерсанта», сейчас в РФ обсуждаются несколько вариантов решения проблемы с поставками композитов. В частности, обсуждается создание собственного производства необходимых компонентов внутри страны, что однако потребует довольно много времени и может сдвинуть сроки реализации проекта. Существует также теоретически вариант и вовсе отказаться от композитного крыла, заменив его металлом, однако это, по мнению большинства экспертов и участников отрасли, лишит новый лайнер главного конкурентного преимущества.
В аппарате вице-премьера Юрия Борисова заверили издание, что «проблем, ставящих проект под угрозу, на данный момент не существует». В «Ростехе» также заверяют, что «есть надежные зарубежные поставщики композитов, есть собственные разработки».
«Без необходимых материалов авиастроение в любом случае не останется, отказ от использования в МС-21 композитов даже не рассматривается», — подчеркнули в госкорпорации.
В ОАК отметили, что
после включения «Аэрокомпозита» в санкционные списки была начата процедура обжалования этого решения. Подобные решения – это использование санкционной риторики в конкурентной борьбе в высокотехнологичных отраслях, уверены в ОАК.
В России есть необходимые производственные мощности, компетенции и варианты поставщиков. При финансовой и организационной поддержке Минпромторга в нашей стране осваивается вся цепочка производства композитных материалов в военной и гражданской сферах. В частности, уже несколько лет идет активная работа с Росатомом, ВИАМом, рядом частных компаний по освоению производства композитных материалов для авиации, заверяют в корпорации.
Сейчас в рамках общей программы импортозамещения идет пошаговая замена необходимых компонентов композитного крыла МС-21 на отечественные аналоги. Замена материала не влечет конструктивных изменений и может быть оформлена, как дополнение к сертификату типа без изменения сроков сертификации.
«Идет развертывание серийного производства самолетов МС-21-300. Согласно контракту, первые поставки самолетов авиакомпании «Аэрофлот» должны начаться в 2020 году», - подчеркнули в ОАК.
Между тем, санкции – не единственная проблема проекта. Препятствием для экспортных поставок лайнера могут стать проблемы с признанием российской системы сертификации в Европе и США.
Ее в конце прошлого года признал гендиректор Ростеха Сергей Чемезов. «Пока мы пользуемся старыми сертификатами, которые выдал МАК (Международный авиационный комитет, «Газета.Ru»), — на ту технику, которая ранее была создана и которая уже поставляется. А вот с новой техникой, если Росавиация не сможет договориться о процедурах взаимного признания, подписать регламенты с международными органами сертификации, действительно могут быть проблемы. Это касается, например, экспорта самолетов, того же МС-21, на который мы делаем большую ставку», — сказал он в интервью газете «Ведомости».
Наличие трудностей подтвердили «Газете.Ru» и источники в правительстве РФ. «Нас уже предупредили, что с экспортом МС-21 могут быть проблемы», — сказал один из них.
Ранее сертификацией авиатехники в РФ занимался МАК, созданный после развала Советского Союза как некое министерство гражданской авиации стран СНГ. Позже часть функций МАК были переданы разным ведомствам. В частности, полномочия по сертификации авиатехники 28 ноября 2015 года перешли от МАКа к Росавиации. Однако у ведомства нет двусторонних соглашений о взаимном признании сертификатов летной годности с ведущими авиарегуляторами — европейским агентством ЕАSА, американским FAA и др.
В самой службе «Газете.Ru» сообщили, что для заявлений «о якобы неприятии европейцами документов Росавиации никаких оснований не имеется». «Российская сторона продолжает работать по авиационным правилам, которые хорошо известны EASA», — подчеркнул представитель ведомства.
