Цивилизация
— Алексей Игоревич, этот год стал прорывным для отрасли авиаперевозок, можно ли его назвать таким же для аэропортов? Как вы оцениваете результаты работы аэропортовых комплексов группы «Базовый элемент»?
— Практические все аэропорты, входящие в сферу интересов «Базового Элемента», демонстрируют прекрасную динамику. Аэропорты Краснодарского края традиционно в лидерах по пассажиропотоку — они уже обслужили более 10 млн пассажиров. При этом за 11 месяцев рост международного трафика в наших южных аэропортах составил 65% по сравнению с январем-ноябрем прошлого года. Вообще, пассажиропоток в аэропортах Краснодарского края за последние 10 лет вырос почти в три раза, а Сочи не только вошел в пятерку крупнейших аэропортов России по объемам перевозок, но признан одним из лучших аэропортов по качеству обслуживания пассажиров по итогам исследования Международной ассоциации аэропортов.
Кроме того, международный аэропорт Владивосток (Кневичи) впервые за всю свою историю в этом году обслужил 2 млн пассажиров. Так что год можно назвать вполне удачным.
Мы ожидаем, что по его итогам пассажиропоток всех аэропортов группы достигнет 13 млн человек.
— Расскажите подробнее про Кневичи: как вы оцениваете перспективы развития этого аэропорта?
— «Базовый элемент» вошел в состав акционеров аэропорта Владивосток в этом году вместе с Changi и РФПИ. Кневичи — абсолютный лидер по пассажиропотоку среди аэропортов Дальнего Востока, а по международным направлениям он первый во всей Восточной Сибири. За 11 месяцев пассажиропоток владивостокского аэропорта вырос на 18%, выручка увеличилась на 23%. Мы расцениваем результаты первого года как вполне позитивные. Дальнейшее развитие Кневичи напрямую зависит от продвижения самого Владивостока как делового, туристического и транзитного центра, в том числе для стран АТР. И здесь очень важны совместные усилия власти и бизнеса.
Аэропорт Владивостока уже сегодня можно рассматривать как полноценный международный грузопассажирский хаб: доля международных пассажиров здесь составляет 36% от общего пассажиропотока, а полноценная реализация режима «открытое небо» существенно повысит его потенциал.
Управляющий директор группы компаний «Базовый Элемент» Алексей Васильченко на Восточном экономическом форуме во Владивостоке, сентябрь 2017 года
Евгений Биятов/РИА «Новости»— Мог бы, на ваш взгляд, еще какой-нибудь аэропорт стать хабом в России? Где еще, кроме Дальнего Востока, нам сегодня нужны узловые аэропорты?
— Хабы — это не просто красивое название и статус, прежде всего, это авиапотоки и авиакомпании. Именно при наличии достаточного количества мощных перевозчиков и коммерческих прав на полеты можно строить хабы в региональных аэропортах. Сильных авиакомпаний, способных стать базовыми для создания хаба, в России осталось не так много. При этом важно понимать, что для развития хабов необходима поддержка государства, без нее не обойтись. Нужны федеральные и региональные инвестиции в базовую инфраструктуру. Расходы на строительство, ремонт и реконструкцию плоскостных сооружений — взлётных полос, перронов, рулежек, пунктов пропуска через госграницу — они играют решающую роль в международном трафике.
Россия, в силу размеров своей территории, остро нуждается в развитой сети узловых аэропортов. Исторически таковыми выступают крупные аэропорты региональных центров – Новосибирск, Владивосток, Красноярск, Краснодар, Екатеринбург, Казань, Самара, Иркутск и другие.
При наличии базовых авиаперевозчиков, коммерческих прав и терминальных мощностей они способны развивать российский и международный трансфер.
— «Базэл» неоднократно говорил о своем интересе к участию в конкурсе на строительство нового аэропорта в Иркутске. В каком формате вы могли бы войти в этот проект? Может это быть консорциум с другими компаниями, с учетом того, что правительство области заявляло о желании привлечь несколько инвесторов?
— Аэропорт Иркутска мы рассматриваем как перспективный объект инвестирования. Сроки и суммы инвестиций у всех инвесторов могут различаться, но большинство сходятся на основных принципах — конкурсный отбор. Консорциум профильных игроков рынка, аэропортовых холдингов, маловероятен. У каждого профильного оператора свой специфический опыт реализации проектов, свои принципы работы с персоналом, авиакомпаниями, арендаторами и другими партнерами.
На наш взгляд, вполне реалистичной могла быть схема консорциума профильного аэропортового оператора с финансовым институтом или международным оператором.
Но для того, чтобы этот проект был интересным для инвесторов и профессиональных аэропортовых операторов, необходимо сделать процесс обсуждения планов развития авиаузла максимально открытым и профессиональным. Как минимум, нужно обнародовать условия и провести их публичное обсуждение. Последние события позволяют нам надеяться на правильно выбранную стратегию со стороны Иркутской области.
В начале ноября была создана рабочая группа, куда были приглашены все заинтересованные инвесторы. Уже прошли слушания, где, в частности, обсуждался вопрос развития аэропорта. Мы представили свое видение проекта и дали свои предварительные оценки.
Пока ключевые вопросы проекта — организация в кратчайшие сроки конкурса по выбору инвестора при содействии профильной консалтинговой компании, а также объединение в единый проект как строительство нового терминала в действующем аэропорту, так и нового аэропорта в другом месте.
Учитывая сумму инвестиций, а это около 50 млрд рублей, только при готовности всех сторон проекта — федеральных и региональных властей и инвестора — можно решить эту большую задачу строительства нового аэропорта.
— Как вы видите общее развитие рынка аэропортовой деятельности, перспективы приватизации аэропортов, в том числе малых, привлечение российских и международных инвесторов?
— Я считаю, что все аэропортовые активы, входящие в круг интересов инвесторов и имеющие потенциал для развития, должны реализовываться через конкурсы, с предварительным обсуждением условий и оценки реализуемого имущества с потенциальными инвесторами.
Это сделает процесс отбора и схему реализации проекта более предсказуемой и объективной.
По формам существующие проекты развития аэропортов также разнообразны — от классических форм приватизации до концессии. Практика показывает, что проекты в аэропортовой сфере должны реализовываться на основе государственно-частного партнерства, когда инвестиции в проект поступают как от инвестора, так и от государства. При этом зона ответственности государства – это строительство или реконструкция аэродромной инфраструктуры, а частного инвестора – прочие аэропортовые активы: терминалы, грузовые склады, объекты служебно-технической территории, специальная техника и т.п.
— Руководство «Базэл Аэро» заявило о готовности оказывать поддержку недавно вышедшей на рынок авиакомпании «Азимут». В чем именно будет выражаться эта поддержка? Проявляют ли другие авиакомпании интерес к базированию в аэропорту Краснодара? По какому принципу «Базэл» допускает базовых перевозчиков?
— Мы открыты навстречу любым идеям и новому сотрудничеству. Поэтому то, что «Азимут» выбрал Краснодар в качестве второй базы для развития маршрутной сети на юге России, — это очень хороший показатель правильности нашей политики во взаимоотношениях с авиаперевозчиками. Мы сотрудничаем с авиакомпаниями на принципах взаимной выгоды и открытых возможностей, у нас есть специальная программа мотивации, которая учитывает скидки на развитие маршрутной сети, управление слотами для организации удобных стыковок, маркетинговую поддержку и т.п.
— В какие еще регионы было бы интересно зайти группе? Как вы видите стратегию развития аэропортового сегмента «Базэла» в ближайшие пять лет?
— Мы делаем ставку на модернизацию, повышение уровня комфорта для пассажиров, а также на развитие приаэропортовых территорий. Что касается перспективных инвестиций, то мы очень избирательно относимся к вопросу приобретения аэропортов. Выбор строится на основании стратегии развития бизнеса в соответствии с интересами группы, а также перспективности самого актива и формы владения. Нам по-прежнему интересны аэропорты с пассажиропотоком не менее 500 тыс. человек в год. Сейчас наш интерес сосредоточен вокруг аэропорта Иркутска. Мы ожидаем от региональных властей открытого диалога и прозрачных условий модернизации существующей инфраструктуры, а также активного обсуждения проекта по строительству нового аэропорта.
