Цивилизация
Сесть на хвост китайцам
Россия и Китай планируют построить высокоскоростную железнодорожную магистраль от китайского Харбина через Муданцзянь до Владивостока протяженностью 380 км с 12 станциями. Ориентировочная стоимость проекта — $19 млрд.
Предполагалось проложить на этом отрезке только пассажирскую линию со скоростью движения поездов до 250 км/час, однако затем было решено проектировать дорогу, по которой будут перевозиться и грузы. Об этом сообщил глава государственной компании China Railway Dongfang Group Цай Цзэминь.
Российское министерство по развитию Дальнего Востока при этом утверждает, что магистраль Харбин — Владивосток — это часть глобального проекта «по сопряжению Евразийского экономического союза с экономическим поясом «Шелкового пути». Возможно, так и будет, но
если посмотреть на карту, то ветка Харбин — Владивосток идет в обратном направлении от Европы, куда, собственно, нацелен грузовой поток из Китая. И это не единственный минус в целом полезного, но локального проекта.
Неудивительно, что Минвостокразвития РФ пытается вписаться в проект «Шелкового пути». Объем вложений Китая в проект превысил $1,1 трлн. За 2013-2016 годы товарооборот Китая со странами, находящимися на маршруте «Шелкового пути», уже достиг $3,1 трлн. Продвигает проект лично председатель КНР Си Цзиньпин. Он совершил визиты в 37 стран, которые заинтересованы в том, чтобы стать органической частью мегапроекта, получить инвестиции или хотя бы заработать на транзите.
Россия — не исключение. Но и территориальная конкуренция высока. За новый сухопутный маршрут, по которому китайские товары будут направляться в Европу, конкурируют, кроме России, Монголия, Казахстан, Белоруссия, Украина, Азербайджан, Киргизия, Таджикистан, Туркменистан, Иран, Турция, Болгария.
Основных вариантов возрождаемого «Шелкового пути» не менее шести, подсчитали в Евразийском банке развития.
Через порт Констанца шансов нет
Наименее перспективным и маломощным является маршрут Урумчи — Актау — Баку — Поти с дальнейшим выходом в ЕС через румынский порт Констанца (или как вариант – через болгарский порт Бургас). Его теоретическая мощность равна лишь 50 тыс. TEU в год (TEU — единица измерения груза, равная объему одного 20-футового контейнера).
«Слаборазвитая транспортная инфраструктура (как железнодорожная, так и автомобильная, и портовая) приводит к тому, что стоимость доставки 1 TEU автотранспортом до Констанцы в 2016 году в среднем составляла около $4 тыс., а железнодорожным еще выше — $5 тыс. Дорого. Поэтому движения контейнеров по маршруту из Китая в ЕС нет», — говорит Тарас Цукарев, руководитель направления Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития.
Для этого маршрута потребуется выполнение обширного комплекса работ, к которым относятся строительство контейнерных мощностей в Актау, Баку и Поти, модернизация и строительство новых железных и автомобильных дорог, туннелей и контейнерно-логистических центров. Масштабные объемы инвестиций в сочетании с несколькими перегрузками в портах фактически ставят крест на будущем этого маршрута, считает Цукарев.
Наиболее амбициозный маршрут – турецкий
Наиболее амбициозный маршрут: Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Азербайджан — Турция — ЕС. Главная сложность этого маршрута — необходимость строительства большей части инфраструктуры с нуля, пересечение множества границ и смена нескольких модальностей (то есть, перевалка грузов с суши на море и с моря на сушу).
Движения контейнеров по маршруту из Китая в ЕС по этому коридору сейчас тоже нет.
«В том, чтобы транзитный поток из Китая в Европу шел именно по данному маршруту, больше всего заинтересована Турция», — отмечает Цукарев.
В 2010 году началось обсуждение строительства скоростной железнодорожной магистрали Эдирне (турецкий город на границе в Грецией) — Карс, связывающей запад и восток Турции. Заинтересованность в участии в проекте проявил и Китай. В 2012 году китайцы заявили о готовности вложить в строительство этой магистрали $35 млрд. Окончание строительства запланировано на 2023 год. Данная магистраль, по оценке ЕАБР, в перспективе может стать одним из звеньев трансконтинентальной железной дороги, связывающей Китай со странами ЕС.
Иранский коридор — коротко и дешево
Еще один из вариантов «Шелкового пути» связан с Ираном. Это один из наиболее коротких сухопутных маршрутов в Европу: Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Иран с последующим выходом через Турцию в ЕС. В феврале 2011 года по данному маршруту был запущен первый пробный контейнерный поезд. За 9 дней поезд дошел от провинции Чжэнцзян до туркменско-казахстанской границы, а за 14 — до Тегерана. Срок доставки грузов из Китая в Тегеран оказался в два раза короче морского пути (это примерно 25–30 суток).
Теоретически мощность маршрута Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Иран оценивается в 300 тыс. TEU.
Стоимость перевозок грузов данным коридором оценивалась в 2016 году в $1,7 тыс. за 1 TEU при доставке железнодорожным транспортом и в $2,7 тыс. автомобильным.
«Север — Юг»: сплошной недострой
Международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг» (Европа — Россия — Иран — Индия с ответвлениями на Кавказ, Персидский залив, Центральную Азию). Этот маршрут ориентирован на привлечение транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Западную и Северную Европу.
«Но транзитный грузопоток с севера на юг по МТК практически отсутствует, в основном из-за недостаточных портовых мощностей в России, развитие которых, как ожидается, займет длительное время», — отмечает Цуканов. В ближайшей перспективе будет завершено строительство порта Оля в Астраханской области с выходом на проектную мощность 8 млн тонн сухих грузов в год. Однако такие объемы не могут оказать сколько-нибудь серьезного влияния на перераспределение торговых потоков в регионе, уточняет эксперт.
Евразийские коридоры — наше все
Наконец, наиболее предпочтительным для России считаются два коридора. В терминологии российской стороны они называются так: Северный евразийский и Центральный евразийский. Северный задействует порт Владивосток, а в чисто сухопутном варианте магистраль выходит с китайской территории в Забайкальске, потом идет через Читу, Улан-Удэ и Иркутск на Транссиб. Доходит через Екатеринбург и Казань до Москвы и Санкт-Петербурга и далее морем в страны ЕС.
Центральный евразийский коридор идет от Шанхая по центральному Китаю через Сиань, Урумчи и выходит в Казахстан через пограничный пропускной пункт Достык. Этот вариант считается частью высокоскоростной магистрали Пекин — Москва – Берлин.
Общая протяженность ВСМ «Евразия» — 9,5 тыс. км, из которых по территории РФ- - 2 тыс. 366 км. Общие капитальные затраты на строительство участка Брест (Белоруссия) — Достык (Казахстан) составляют 7,08 трлн руб., участка Достык — Урумчи (Китай) — 0,76 трлн руб. Первый участок строительства ВСМ, запланированный на 2018 год, — это Москва — Казань. Но начнется ли его строительство, пока не понятно.
Другой вариант Центрального евразийского коридора уже пролегает через особую экономическую зону «Хоргос — Восточные ворота», созданную Китаем совместно с Казахстаном на территории последнего.
«Шелковый путь» или шелковая удавка
Какой из этих вариантов станет основным, сейчас никто не знает. Даже сами китайцы, предпочитающие, кстати, диверсифицировать риски и не принимать поспешных решений.
Тем не менее, текущая динамика грузопотока из Китая в Европу и обратно по железнодорожным маршрутам Северного евразийского коридора и Центрального евразийского коридора самая внушительная. После роста контейнерооборота в 2015 году на 43% в 2016 году было зафиксировано его удвоение – до 148 тысяч контейнеров. В 2016 году перевозки через Достык (Казахстан) и Наушки (выход через Монголию на Транссиб) увеличились более чем в два раза, через Забайкальск (выход с северо-восточных провинций Китая на Транссиб) – на 27%.
По итогам первого полугодия 2017 года транзитом через территорию Казахстана в направлении Китай – Европа – Китай перевезено грузов в два раза больше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Рост — с 36 тыс. TEU до 73 тыс. TEU.
Эксперты ЕАБР прогнозируют рост контейнерооборота из Китая в Европу и обратно по итогам 2017 года на уровне 80-100%. И в первую очередь этот рост возможен за счет перевозок по железнодорожным маршрутам Северного евразийского коридора и Центрального евразийского коридора.
Больше других смогут заработать на этих грузовых потоках Казахстан и Россия. Но сотрудничать с Китаем необходимо осторожно, чтобы «Шелковый путь» не превратился в шелковую удавку, предупреждают эксперты. «Для России сотрудничество с Китаем очень важно с точки зрения оживления экономического роста. Но Россия должна стать не подчиненным, а равноправным партнером», — предупреждает Руслан Гринберг, научный руководитель Института экономики РАН.
