Цивилизация
— Некоторое время назад вы работали в аэропорту Санкт-Петербурга Пулково. Расскажите, как вы оцениваете эффективность механизма концессии, который применяется там. Почему, на ваш взгляд, в России такой механизм государственно-частного партнерства (ГЧП) не очень распространен?
— К сожалению, да — ГЧП не стал распространенным способом реконструкции аэропортов. Хотя пример Пулково показывает, что это правильный путь управления инфраструктурной собственностью со стороны государства. Аэропорты, как и любая инфраструктура, дело дорогое. И в этом смысле полностью приватизировать, продать, особенно крупный аэропорт, тяжело. А такая форма государственно-частного партнерства позволяет, с одной стороны, местным властям достичь целей по модернизации аэропорта. С другой стороны, частные инвесторы получают возможность страховать свои риски.
В Пулково меньше чем за четыре года построили, может быть, не самый лучший в мире терминал, но очень достойный.
Аэропорт получил вполне пристойную инфраструктуру, город избавился от имиджа европейской столицы, в которой нет приличного аэропорта.
— Но почему тогда концессия не так популярна в других аэропортах?
— Прежде всего, потому что таких аэропортов, как Пулково, в стране больше нет. Я имею в виду крупных и незанятых, остальные к тому времени уже были частично приватизированы.
— А в Европе такая схема распространена?
— В Европе — нет. Там аэропорты ведут себя как корпорации, частично государственные. Поэтому говорить о том, что Европа — это образец всякого государственно-частного партнерства в развитии транспортной инфраструктуры, нельзя. Такая схема применяется в странах Азии и Африки. То есть там, где нет довольно сильного рынка капиталов.
— Возможно ли создание в России какого-нибудь транзитного хаба, кроме Москвы?
— Хабы создают не аэропорты. Их создают авиакомпании. Можно построить аэропорт в чистом поле и, теоретически, там сделать хаб, если у тебя есть авиакомпания.
Аэропорт Дубай в 1985 году представлял собой маленький региональный аэропорт. Сейчас это один из ключевых и опорных хабов глобального масштаба.
Если что случится в Дубае, то пострадают операции во всем мире. Но кто его сделал? Это сделал сам аэропорт? — нет. Хаб сделала компания Emirates.
Поэтому если говорить о текущем состоянии российского рынка, то проблемы у нас не с аэропортами, не с инфраструктурой. Проблемы с компаниями.
Рынок маленький, он зарегулирован и закрыт. Новые игроки появляются очень редко и обременены таким количеством обязательств, что проще вообще ничего не начинать. То есть наш рынок с очень туманными перспективами.
Теоретически хаб возможен, нет никаких непреодолимых препятствий, но и преимуществ тоже нет.
— Если снова вернуться к Пулково, то получается, что сейчас ключевой игрок для аэропорта — авиакомпания «Россия», которая входит в группу «Аэрофлот». А для главной компании группы — собственно «Аэрофлота» — аэропорт базирования находится в Москве. Получается некая конкуренция внутри группы. Можно ли говорить о том, что это как раз и мешает Пулково стать вторым хабом в России?
— Если вы говорите про последние заявления о возможной продаже «России», то инициатива проистекает, наверное, от тех «интересантов», которые недовольны тем, что все сосредоточено в «Аэрофлоте», а точнее — в аэропортах его базирования. В такой постановке вопроса, разумеется, заинтересованы собственники и операторы аэропортов, которые вложили за последнее десятилетие гигантские деньги в их развитие.
Они рассчитывали на то, что трафик будет расти. Но произошло обратное. Никаких других возможностей у аэропортов окупить инвестиции своих инвесторов нет. Аэропорт — он предназначен для того, чтобы обслуживать авиацию. Если авиации нет, аэропорт загибается.
Можно придумывать рассказы про некие вторичные, неавиационные источники доходов. Но если у тебя нет пассажиров — у тебя нет и доходов. Ни первичных, ни вторичных, ни авиационных — никаких.
К тому же мы сейчас наблюдаем, как авиавласти идут путем ужесточения требований к игрокам рынка. Они предпочитают консервативный, осторожный подход к развитию межправительственных соглашений.
Эта совокупность объективных и субъективных факторов привела к тому, что люди, которые вкладывали десять лет назад миллиарды рублей, долларов и евро в развитие инфраструктуры, теперь понимают невозможность вернуть свои деньги. Поэтому, как я предполагаю, они и отстаивают идею дезинтеграции «Аэрофлота» — чтобы создать хотя бы какие-то предпосылки для конкуренции.
С другой стороны, предположим, «Аэрофлот» продал «Россию». Это вовсе не значит, что она тут же стала сильным глобальным игроком или что «Россия» тут же сделает из того же Пулково или любого другого аэропорта транзитный хаб. Это сложный и дорогой процесс.
— Недавно Шереметьево объявило о планах нарастить пассажиропоток к 2026 году до 80 миллионов. Такие планы могут оправдаться?
— В 1985 году в Дубае было 4 миллиона пассажиров. Практически ничего по сравнению с сегодняшними 80 миллионами. Прошло всего 30 лет.
— Но у нас другие реалии.
— «Аэрофлот» сделал гигантскую работу по развитию Шереметьево именно как хаба. Таким образом, у нас есть один аэропорт, который превратился в хаб, если не глобального масштаба, то вполне себе регионального.
У нас есть одна авиакомпания, которая по-настоящему стала сетевой. Это «Аэрофлот». Объем азиатского трафика, который «Аэрофлот» возит из Европы и в Европу из Китая, сильно заметен на европейском рынке. И Lufthansa, и Finnair, и British Airways отчетливо чувствуют влияние «Аэрофлота» на рынок транзитных перевозок между Европой и Азией.
Но 80 миллионов, наверное, все-таки слишком оптимистичный план. За десять лет двукратный рост, с нынешних 33 миллионов. Мне представляется
чересчур оптимистично рассчитывать на то, что темпы роста, к которым мы привыкли в «жирные» времена, снова вернутся в ближайшие десять лет.
— То есть потенциала просто нет?
— Нет, потенциал есть, спасибо Китаю. Но предыдущие десять лет у нас был сбалансированный источник роста — рос трафик, и на международных, и на внутренних рейсах.
— Нужен ли в таких условиях еще один аэропорт вблизи Москвы? Я про Жуковский.
— Да, к сожалению, бывают такие ошибки. Трафик растет — растет, и кажется, что он будет расти бесконечно. А потом пассажиропоток обмелевает — и люди оказываются у разбитого корыта. Ну, денег было много в стране, тратили не думая. Та же история про третью взлетно-посадочную полосу в Шереметьево, она разве там нужна?
— К чемпионату мира по футболу, может быть, понадобится?
— Это очень странная позиция, что «Аэрофлот» может летать только из одного аэропорта. Это неправда. Третья полоса строится не под чемпионат мира по футболу, а под развитие «Аэрофлота». А вот полный анализ того, есть ли в этом общественная польза, соответствует ли она уровню расходов, как мне кажется, не был проведен должным образом.
Домодедово, если говорить о перспективах развития, гораздо выгоднее, чем Шереметьево, потому что Шереметьево зажат со всех сторон деревнями. Чтобы построить третью взлетно-посадочную полосу, придется построить новый терминал. Это будет не самое рациональное с точки зрения инвестирования ресурсов решение.
— То есть в перспективы Жуковского вы не верите?
— В Жуковский?.. Не знаю. Пусть будет, что называется. В конце концов, там не бог весть какие деньги были потрачены. А рационального смысла во всей этой истории не существует.
— Как повлиял уход иностранных авиакомпаний с российского рынка из-за сокращения спроса на международные перелеты?
— Снизилась конкуренция. Единственное, что приводит рынок в равновесие, это конкуренция между авиакомпаниями. Если уходят иностранцы, конкуренция снижается.
— А как вы относитесь к попыткам создать в России лоукостер? «Авианова» и «Скайэкспресс» не выжили, «Победа» пока держится, но в соцсетях очень много жалоб на строгие правила, множество платных услуг, которые у других авиакомпаний идут как бесплатные.
— Пассажир готов к любой авиакомпании, которая перевозит за понятные ему деньги. В этом смысле «Победа» делает гигантскую работу для рынка в целом. Они — компания, регулятор и пассажиры — как бы испытывают границы возможного для рынка.
У нас очень консервативный регулятор и довольно капризная публика, которая хочет летать первым классом по цене экономического. И то, что «Победа» расширяет границы возможного, границы приемлемого для рынка, гигантская работа. Но когда говорят «лоукост», я не очень понимаю, что имеется в виду.
— Низкобюджетная перевозка, где нет первого класса, бизнес-класса, где не кормят, где все платное.
— Вы это про «ЮТэйр» говорите, да? Я шучу. Операционные модели авиакомпаний, с одной стороны, многообразны, с другой стороны, они взаимоперекрещивающиеся, границы между ними размыты. Не существует четкой границы между лоукостерами и другими авиакомпаниями.
Я довольно скептически смотрю на перспективы исключительно лоукост-сегмента, потому что для этого нужен поток не только между Москвой и региональным городом, но и между региональными городами между собой. Но в России там трафика нет.
Мы — пирамида, на вершине которой находится Москва, и все остальные там где-то шевелятся. А для лоукоста жизненно необходимо внятное количество пар городов, между которыми он сможет летать.
Нужен трафик не только между Москвой и Питером, Москвой и Сочи, Петербургом и Калининградом. Нужен трафик между Калининградом и Екатеринбургом, Екатеринбургом и Мурманском, между Новосибирском и Томском. У нас его нет, поэтому мы маленькое авиационное государство.
— Как вы оцениваете авиастроение в России? Есть ли у него перспективы?
— Сложно сказать, но могу сказать точно — после рестарта проектов Ил-96 и Ил-114 этого сказать будет нельзя. Потому что это регресс.
Как самолет SuperJet-100 — прекрасный аппарат, даже с учетом того, насколько он опоздал с выходом на рынок. Как программа — да, там есть куча вопросов. А вот МС-21 дал гигантский технологический толчок для дальневосточной промышленности. Мне кажется, это еще предстоит осознать, какой задел технологический создал этот самолет.
А вот что нам принесет возобновление производства Ил-96 и Ил-114, я не понимаю. На мой взгляд, это бессмысленная трата и денег, и надежд.