Цивилизация
Так, крупнейший по числу пассажиров чартерный авиаперевозчик в России Nord Wind (основной авиаперевозчик туристов «Пегас Туристик») с начала 2015 года сократил свой воздушный парк на 12 самолетов, до 19 лайнеров. Согласно данным сайта planespotters.net, два Boeing 737, один Airbus 320, пять Boeing 767 и четыре Boeing 757 были переданы новым эксплуатантам и еще три самолета (один A321 и два B767) готовятся к выведению из парка.
Количество рейсов, выполненных крупнейшей чартерной авиакомпанией, в ноябре, когда было прекращено авиасообщение с Египтом, упало в 2,5 раза по сравнению с ноябрем 2014 года — с 1,2 тыс. до 571 рейса, а в декабре, после вступления в силу запрета на чартерное сообщение с Турцией, количество рейсов сократилось втрое — с 923 до 302 рейсов.
Другой чартерный перевозчик, I Fly, работающий преимущественно с туроператором Tez Tour, за год сократил авиапарк почти вдвое — с семи до четырех воздушных судов, отказавшись от трех Boeing 757.
По данным Росавиации, в 2015 году количество рейсов, выполненных I Fly, сократилось на 35% по сравнению с 2014 годом, до 2,73 тыс. полетов. Nord Wind в прошлом году осуществил 12,21 тыс. рейсов, что на 40% меньше, чем годом ранее.
Второй по пассажиропотоку чартерный авиаперевозчик Azur Air (начал полеты в декабре 2014 года, основной заказчик — туроператор Anex Tour), хоть и увеличил авиапарк по итогам 2015 года до 14 лайнеров, на дальнейшее расширение пока не решается.
«В настоящий момент парк состоит из девяти самолетов Boeing 757 и пяти самолетов Boeing 767. Авиакомпания готова развивать парк дальше, но реализация этих планов будет зависеть от ситуации на туристическом рынке», — отметил представитель авиаперевозчика в разговоре с «Газетой.Ru».
Чартерный авиабизнес в России переживает трудное время.
Число пассажиров, перевезенных международными нерегулярными рейсами, сократилось сильнее, чем пассажиропоток в целом на международных рейсах российских авиакомпаний.
По итогам 2015 года международными нерегулярными рейсами в аэропортах Московского авиационного узла (МАУ) были перевезены 6,26 млн человек, что на 24,7% меньше, чем годом ранее. При этом объем перевозок на международных регулярных рейсах в МАУ сократился только на 6,9%. На столичные аэропорты приходится чуть менее половины чартерных рейсов, выполняемых российскими перевозчиками.
Основными заказчиками международных чартеров выступают крупные туроператоры — консолидаторы рейсов. В последние два года российский турбизнес столкнулся с серьезными проблемами — более чем двукратное падение курса рубля к мировым валютам и, как следствие, сокращение покупательной способности и снижение реальных доходов населения (по данным Росстата, на 4%). К тому же репутацию российской туристической отрасли сильно подорвала серия банкротств туроператоров и агентств, которая разразилась летом 2014 года.
Выездной туризм в России упал почти на треть. По данным Ростуризма, турпоток за рубеж за девять месяцев 2015 года (данных за год еще нет) сократился на 31%.
Тенденция вряд ли будет переломлена в 2016 году, так как для россиян до сих пор остаются закрытыми наиболее популярные ранее курорты Египта и Турции. К тому же ослабление рубля будет играть роль своеобразного «железного занавеса» для российских туристов, не готовых платить за отдых в Европе почти в два раза больше в рублевом эквиваленте, чем пару лет назад.
На этом фоне, неблагоприятном для ведения чартерного бизнеса на международных направлениях, некоторые российские чартерные авиакомпании сделали попытку перейти в сегмент регулярных перевозок — как международных (например, I Fly начала выполнение прямых рейсов в Москву из китайских Сианя, Шэньяна и Тяньцзиня), так и внутренних (например, чартерная авиакомпания «Икар» начала полеты из Москвы в Магадан и Хабаровск).
Впрочем, пока это единичные случаи. Например, несмотря на полученные в конце 2015 года разрешения на выполнение около 30 международных регулярных рейсов, Nord Wind так и не анонсировала начало их осуществления. На запрос «Газеты.Ru» с просьбой рассказать о планах авиаперевозчик не ответил.
«Для выхода на регулярный рынок необходимо сделать инвестиции в технологии продажи авиабилетов, аккредитоваться в Транспортно-клиринговой палате или в IATA BSP, выстроить взаимоотношения с аэропортами. Все это инвестиции, а раскатка новых рейсов — это большие инвестиции, потому что, возможно, придется долгое время летать себе в убыток», — пояснил «Газете.Ru» исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Он отметил, что если риски, связанные с низкой заполняемостью чартерного рейса, берет на себя туроператор, заранее оплачивающий перевозку, то в случае с «регуляркой» финансовая ответственность ложится на плечи авиакомпании.
По его словам, «далеко не все собственники авиакомпаний в условиях дефицита оборотных средств готовы инвестировать в новое и рискованное предприятие».
