Цивилизация
В целях поддержки предприятий транспортного машиностроения правительство планирует запретить эксплуатацию грузовых вагонов с продленными сроками службы. К такому решению пришли в ходе закрытого совещания у вице-премьера Аркадия Дворковича, состоявшегося 26 ноября.
Как сообщил «Газете.Ru» источник, знакомый с ходом совещания, в программу поддержки тяжелого машиностроения на 2016 год внесен пункт «Введение запрета на продление сверхнормативного срока полувагонов и цистерн, эксплуатирующихся на путях общего пользования».
Проект соответствующего приказа должен быть разработан Минтрансом и Минпромторгом в соответствии с поручением вице-премьера. Срок реализации — первый квартал 2016 года. «Вопрос решен», — сообщил «Газете.Ru» другой источник, знакомый с ходом совещания у вице-премьера.
Совещание было созвано после того, как Объединение вагоностроителей (ОВС), в которое входят крупнейшие предприятия отрасли, передали президенту Владимиру Путину письмо с просьбой ввести полный запрет на продление срока службы грузовых вагонов. Письмо президенту передал глава ОВС, гендиректор Уралвагонзавода Олег Сиенко на совещании в Нижнем Тагиле 25 ноября. После этого Путин поручил проработать этот вопрос Аркадию Дворковичу.
Как говорится в послании ОВС (копия письма имеется в распоряжении «Газеты.Ru»), «спрос на новые вагоны со стороны железнодорожных операторов в России фактически прекратился еще в 2012 году», а «снижение объемов выпуска подвижного состава наблюдается уже третий год подряд». Причину ОВС видит в «существующей у железнодорожных операторов возможности проведения модернизации с продлением срока службы грузовых вагонов по цене, составляющей 25–30% стоимости нового подвижного состава и менее». В документе уточняется также, что за январь — октябрь 2015 года российскими вагоностроительными заводами суммарно выпущено 20,7 тыс. грузовых вагонов, что на 57% ниже показателей аналогичного периода прошлого года.
Для выхода из тяжелой ситуации, по мнению вагоностроителей, необходимо запретить «использование грузовых вагонов, срок службы которых продлен с 1 января 2016 года, в груженом состоянии на железнодорожных путях общего пользования».
Глава Минпромторга Денис Мантуров 4 декабря заявил, что ведомство поддерживает введение полного запрета, «особенно по полувагонам, поскольку у нас переизбыток продукции». Представитель вице-премьера, а также в Минтрансе, Совете операторов железнодорожного транспорта и Федеральной грузовой компании от комментариев отказались.
С августа 2014 года продление срока службы грузовых вагонов возможно только лишь через модернизацию на лицензированных предприятиях.
Но сертификация вагоноремонтных предприятий на проведение модернизации началась по факту лишь летом 2015 года, то есть операторы грузовых вагонов почти год не могли продлить срок службы и были вынуждены отправить на металлолом часть своего парка вагонов.
Помимо этого, в качестве поддержки вагоностроителей правительство использует меры субсидирования, но действуют они только в отношении инновационных вагонов (основные производители — Тихвинский вагоностроительный завод, входящий в группу ИСТ Александра Несиса, государственный Уралвагонзавод и «Алтайвагон», входящий в холдинговую компанию «СДС-Маш» бизнесменов Светланы Рыбальченко и Владимира и Андрея Гридиных). Покупателям грузовых вагонов с увеличенной нагрузкой на ось (больше 25 тонн), двухэтажных вагонов и автомобилевозов правительство субсидирует кредитную ставку в течение двух лет либо предоставляет единовременную выплату в размере 130 тыс. руб. в случае утилизации старого вагона (стоимость инновационного вагона — около 2 млн руб., обычного — 1,2–1,5 млн руб.). Но существенно стимулировать спрос на новые грузовые вагоны не удалось.
По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), за девять месяцев 2015 года пять из 18 действовавших на начало года вагоностроительных заводов практически остановили производство грузовых вагонов.
Согласно прогнозу ИПЕМ, количество произведенных грузовых вагонов на конец года составит около 28 тыс. единиц. Это почти вдвое меньше, чем в 2014 году.
Операторы опасаются, что запрет на эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы лишь ухудшит рынок грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.
Операторы и так столкнулись в прошлом и текущем годах со снижением спроса и, как следствие, упавшими ценами на перевозку. Ставка аренды полувагонов в начале года падала до 250–350 руб./сутки, в ноябре цены выросли до 450 руб./сутки, на рынке все еще существуют предложения и по 350 руб./сутки. Для обеспечения прибыльности бизнеса лизинга полувагонов ставка аренды в стуки должна находиться на уровне от 600 руб.
В случае вынужденного приобретения новых вагонов операторам придется включать соответствующие расходы в тариф на перевозку, что неизбежно приведет к увеличению стоимости перевозки. Это может способствовать оттоку грузоотправителей с железнодорожного на другие виды грузового транспорта.
В Первой грузовой компании, крупнейшем в стране операторе грузового железнодорожного парка, сообщили «Газете.Ru», что не считают, что подобный запрет «будет эффективной мерой стимулирования спроса на инновационные вагоны, так как в текущей экономической ситуации покупка новых вагонов для операторов не является альтернативой продлению срока службы имеющегося подвижного состава». Причиной этого являются «неоправданно завышенная стоимость» новых вагонов и их неокупаемость в условиях падения рынка перевозок».
С одной стороны, списывать старые вагоны, количество которых составляет около 200 тыс. единиц, действительно необходимо, считает гендиректор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. С другой стороны, по его мнению, вагоностроители подошли к кризису неподготовленными, не сумев достаточно эффективно воспользоваться теми рыночными преимуществами, которые наблюдались с 2009 по 2014 годы, когда ставки аренды полувагонов были выше текущих в среднем в три раза, а цены на вагоны были в 5 раз выше (в долларовом эквиваленте).
