Цивилизация
— По прогнозу Boeing, наибольший спрос в ближайшие 20 лет ожидается на узкофюзеляжные самолеты — в первую очередь на самолеты модели 737. Ее основным конкурентом является семейство Airbus A320neo. Заказов на европейскую модель больше, чем на узкофюзеляжный самолет Boeing. Как вы думаете, с чем это связано?
— Согласно нашим прогнозам, в течение следующих 20 лет авиакомпаниям по всему миру потребуется около 26–27 тыс. узкофюзеляжных воздушных судов. Так что это самый большой рынок, если говорить о количестве самолетов, и самый перспективный в плане инвестиций.
Судя по динамике рынка, Airbus действительно к текущему моменту собрал больше заказов на Airbus A320neo, чем Boeing — на модель B737MAX.
Но они вышли на рынок примерно на год раньше, чем мы.
Если говорить о поставках, а я считаю, что именно количество поставок является истинной мерой успеха на авиационном рынке, то по ним в этом году распределение рынка между Boeing и Airbus — 50 на 50. Хочу напомнить, что 737 — самая продаваемая модель самолета за всю историю Boeing. На сегодня у нас около 3 тыс. заказов на этот тип самолета от 60 клиентов.
К тому же я считаю, что наши заказчики, я бы сказал, более взвешенно подходят к заказу воздушных судов, чем у Airbus, а наши предложения более разнообразны.
— Boeing также понизил прогноз по спросу на сверхбольшие самолеты, такие как B747. В июне появились сообщения, что темпы производства 747 будут сокращены на треть уже в марте 2016 года. Как вы видите будущее этой модели?
— Я думаю, что большие самолеты, такие как B747-800 и A380, не стали пользоваться таким уровнем спроса, на который надеялись и Boeing, и Airbus.
Но в то же время я считаю, что у Boeing есть существенное рыночное преимущество перед A380: 747-8 имеет как пассажирскую, так и грузовую версию.
В последние годы мы наблюдаем возобновление роста спроса на грузовые самолеты. На авиасалоне в Ле-Бурже Boeing, например, подписал меморандум о намерениях с группой «Волга-Днепр» на 20 грузовых 747-8
— Есть ли в планах Boeing сокращение титановых деталей в B787 Dreamliner из-за их дороговизны? На фоне укрепившегося доллара есть ли желание оптимизировать расходы на производство?
— Даже несмотря на укрепление доллара на мировом валютном рынке, самолеты остаются очень привлекательной инвестицией. В лайнерах Boeing 787 Dreamliner доля титана составляет около 20% — в сочетании с композитными материалами использование титана позволяет оптимизировать производственные показатели самолета в том, что касается энергоэффективности, дальности полетов и многого другого. Конечно, всегда есть желание уменьшить затраты на строительство самолетов, но титан для Dreamliner — это и есть сама суть этого самолета. Это вес, эффективность авиалайнера и комфорт пассажиров. Россия является основным поставщиком титановых изделий для 787 Dreamliner.
Первая поставка 787 была осуществлена в 2011 году, а сегодня в эксплуатации находится более 300 самолетов — это 787-8 и 787-9. В 2018 году на рынок выйдет третий член семейства 787-10, он будет более емким. Портфель заказов на Dreamliner составляет 1,1 тыс. самолетов от 60 компаний-заказчиков, что говорит об уверенном спросе на эту модель на рынке. Сейчас Boeing строит десять самолетов 787 в месяц, в следующем году темп производства будет увеличен до 12 самолетов ежемесячно, а к 2020 году — до 14 самолетов в месяц.
Основным конкурентом Dreamliner считается Airbus A350. Мы знаем показатели этого самолета — они точь-в-точь такие, как мы и ожидали. Так что в этом соперничестве победа на нашей стороне.
К тому же у Airbus сложности с поставками: насколько я знаю, в этом году им удалось поставить только пять самолетов A350.
В этом году мы рассчитываем, что Boeing завоюет около 60% мирового рынка широкофюзеляжных самолетов. Наша линейка широкофюзеляжных продуктов показала себя очень хорошо. По поставкам нам принадлежит доля 50% мирового рынка, по объему портфеля заказов — 55–60%. Речь идет о таких моделях, как 787, 767, 777 и 747. В частности, модели 787 и 777 отлично работают вместе. Это оказывает большое давление на Airbus: им пришлось отменить A350-800, затем они решили выйти на рынок с A350-1000, но за восемь лет было продано всего 165 единиц. Тем временем Boeing уже продал сотни самолетов 777.
Честно говоря, я считаю, что рынок широкофюзеляжных самолетов всегда предпочитал именно самолеты Boeing.
И мы продолжаем увеличивать долю рынка в этом сегменте. Рассчитываем увеличить долю и на рынке узкофюзеляжных самолетов.
— В прошлом месяце было объявлено о создании совместного предприятия Boeing в Китае — с китайской Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). Эта корпорация занимается созданием собственного широкофюзеляжного самолета C919, который может стать конкурентом Boeing 737, по крайней мере на их собственном китайском рынке. Не думаете о том, что технологии, доступ к которым получит COMAC, могут быть переработаны и использованы уже для создания китайского самолета?
— Прежде всего, хочу отметить, что это возможно и в Европе, и в Китае, и в России, и в любой другой стране, которая имеет свою собственную авиационную промышленность и инфраструктуру. Необходимо искать пути и для партнерства, и для конкуренции одновременно, искать правильный баланс.
Так, например, в Китае сегодня мы сотрудничаем с AVIC, с правительством Шанхая. На наших совместных предприятиях в Китае работает около 6 тыс. человек.
Китай является одним из важнейших мировых рынков: каждый третий узкофюзеляжный самолет поставляется в Китай. Таким образом, чтобы завоевать этот рынок, необходимо присутствовать там.
Это несильно отличается от тех отношений, которые Boeing поддерживает с Россией. Мы всегда ищем партнерства, которые сделают нас лучше: ищем лучших поставщиков, лучшие технологии. Поэтому мы сотрудничаем с Московским инженерным центром и другими компаниями в России и Китае. Boeing 787 Dreamliner является отличным примером такого сотрудничества — носовая часть этого самолета спроектирована российскими инженерами, а титановые детали поставляет «ВСМПО-Ависма».
В то же время необходимо, конечно, защищать интеллектуальную собственность, которая нам принадлежит, но делая это таким образом, чтобы партнер не терял возможность развиваться.
— В конце июня конгресс США не продлил лицензию Экспортно-импортному банку (Ex-Im Bank), крупнейшим клиентом которого являлся Boeing. Как решается теперь вопрос с финансированием?
— Над ситуацией с Ex-Im Bank мы очень тщательно работаем всей нашей командой совместно с Вашингтоном. Это невероятно важно для всего экспортного сообщества в США. Банк помогал связывать текущие и будущие поставки, это был своего рода мост между прошлым и будущим. Хорошая новость в том, что на рынке в настоящее время есть достаточный объем ликвидности.
Но мысли о будущем заставляют нас беспокоиться. Речь идет об источнике финансирования сделок для наших клиентов, о диверсификации их финансовых возможностей.
Для Boeing это еще и вопрос конкурентоспособности: не каждая страна имеет такое экспортное кредитное агентство, какое имели до недавнего времени США.
Но в настоящее время Соединенные Штаты не имеют такого агентства. В Евросоюзе, например, таковых агентств три. Ex-Im Bank нужен нам, чтобы конкурировать. Чтобы чувствовать себя на равных на мировом рынке. Как показывает история и, в частности, финансовый кризис в 2008–2009 годах, когда рынок сократился, Экспортно-импортный банк оказывал существенную поддержку в финансировании наших сделок. Так что мы верим, что в будущем Ex-Im Bank будет восстановлен.
— Во время французского авиасалона в Ле-Бурже вице-президент CFM International заявил, что компания может не справиться с резким увеличением производства самолетов. Не станет ли это сдерживающим фактором? Удастся ли выполнить план по увеличению производства узкофюзеляжных самолетов Boeing 737 до 42 единиц в 2017 году?
— За последние четыре-пять лет Boeing значительно нарастил уровень производства: в 2011 году мы поставили 477 воздушных судов, а в 2014 году — 723 самолета. Мы планируем продолжить увеличение темпов производства для таких моделей, как 737,767 и 787. Прежде чем решиться на увеличение производства, мы очень консервативно подходим к оценке рыночной конъюнктуры. Мы обсуждаем это с нашими партнерами, чтобы быть уверенными в том, что они также готовы на увеличение темпов производства. Это касается и двигателестроительных CFM, General Electric, и любых других наших поставщиков.
По модели 737 мы работаем с единственным поставщиком двигателей — CFM International. Мы обсуждали с ними увеличение производства к 2017–2018 годам. И у меня нет никаких сомнений, что они смогут выполнить свои обязательства.
— Какие изменения ожидают в будущем модель B777?
— Два года назад на авиасалоне в Дубае мы начали принимать заказы на самолеты следующего поколения 777X: семейство будет состоять из двух самолетов 777-800 и 777-900. В эксплуатацию они поступят в 2020 году. У этих самолетов будут новые возможности: у них будет новое композитное крыло, новые двигатели, обновленный интерьер, некоторые изменения претерпит и кабина экипажа. Boeing 777 является самым успешным широкофюзеляжным двухмоторным самолетом и в истории Boeing, и во всей мировой авиации.
— «Аэрофлот» недавно объявил о том, что рассматривает возможность выхода из сделки на поставку 22 Dreamliner. Удалось уже прийти к какому-то решению?
— С «Аэрофлотом» у нас твердый контракт на 22 самолета 787 Dreamliner. Но мы понимаем, с какими трудностями сейчас пришлось столкнуться российскому рынку, есть некоторые трудности с доступным финансированием. И в этом вопросе Boeing тесно работает с «Аэрофлотом».
— Стоит ли ждать от Boeing громких новинок на следующем авиасалоне или модельный ряд вряд ли будет пересмотрен к этому времени?
— Следующий авиасалон состоится в Дубае в ноябре. И я сам не знаю, что там произойдет (смеется). В целом у нас много планов. 2016 год станет юбилейным годом для Boeing — корпорация будет праздновать столетие. Увеличивается производство, разрабатываются новые самолеты. На 2016 год намечен первый полет Boeing 737MAX, будет продолжаться работа над проектами 787 и 777X. Следующий год будет очень динамичным и захватывающим, я сам с нетерпением жду нашего столетия.
