Цивилизация
Поначалу строительство магистралей продвигалось крайне медленно, и к середине 1860-х их протяженность составляла всего 3500 км. Однако после создания государством условий для привлечения частного (в том числе иностранного) капитала на основе концессий строительство железнодорожных путей значительно ускорилось.
«Железная лихорадка»
С 1867 года началась настоящая «железнодорожная горячка». Сотни предпринимателей желали получить железнодорожные концессии, правительству оставалось только выбрать наиболее подходящие кандидатуры.
«Строительство железных дорог дало огромный стимул для создания частных собственников, для магнатов. Это те люди, которые построили большую часть сегодняшних железнодорожных путей», — говорит Алексей Безбородов, гендиректор исследовательского агентства InfraNews.
В 1866–1868 годах государство заключило договоры на сооружение 26 путей, к 1872 году число концессий увеличилось вдвое. Чтобы представить масштаб подъема в отрасли, можно привести в пример такой факт: в 1866 году правительство дало одно разрешение на изыскание для строительства железнодорожных линий, а в 1869 году таких разрешений было уже 139. Протяженность железнодорожной сети с 1871 по 1880 год увеличилась более чем на 12 тыс. км, а ее плотность составила 2 км на 10 тыс. человек (для сравнения, плотность железнодорожной сети в наше время — 6 км на 10 тыс. человек).
Коренным образом экономику России изменило проведение дорог к наиболее перспективным районам экономического роста.
Строительство магистралей сразу оказало ощутимое влияние на развитие сельского хозяйства, а значимую роль в промышленности, добывающей и перерабатывающей отраслях начинает играть лишь с 1880-х годов. В частности, железные дороги имели большое значение для возникновения и развития таких отраслей, как каменноугольная и металлургическая промышленность (Екатерининская, Ивангород-Домбровская и Екатеринбург-Тюменская дороги), нефтяная (Баку — Тифлис — Поти), хлопководство (Закаспийская железная дорога, впоследствии превратившаяся в целую сеть дорог Средней Азии и Закавказья) и добыча соли (Баскунчакская и Екатерининская магистрали).
Построенные к тому времени дороги позволили экономике совершить переход от экстенсивных форм натурального хозяйства к интенсивным методам капиталистического производства в крупных размерах.
«Железные дороги строятся там, где они дают импульс для развития других производств: для осваивания месторождений полезных ископаемых или же вдоль дорог выстраивается бизнес, потому что решаются проблемы с инфраструктурой. Благотворный эффект на экономику более значительный, получается так называемый кумулятивный эффект», — поясняет директор Института стратегического анализа ФБК (организация включена Минюстом в список иноагентов) Игорь Николаев.
Быстрее — значит дешевле
Железные дороги способствовали развитию и удешевлению товарообмена, расширению зон распространения товаров, специализации и кооперированию производства.
Так, стоимость перевозки пшеницы из Уральска в Самару (260 км) гужевым транспортом составляла 17–23 руб., после появления железных дорог примерно в такую же сумму — 19,5 руб. — обходилась уже доставка пшеницы из Уральска в Гамбург (более 3 тыс. км).
Также происходило устойчивое удешевление услуг вследствие развития железнодорожного сообщения, роста объема перевозок, совершенствования их организации и конкуренции между железнодорожными компаниями. Помимо этого новый транспорт обеспечивал надежность, регулярность и высокую скорость перевозок. Все эти факторы избавили предприятия от необходимости накапливать большие запасы сырья, топлива и готовых товаров, способствовали созданию крупных производств и открыли мировой рынок для российских производителей.
В 1862 году было завершено строительство железной дороги Москва — Нижний Новгород, а в 1869 году — Москва — Рязань — Козлов — Воронеж, что имело важное значение для развития экономики страны: Москва получила связь с торговыми центрами Поволжья и черноземными губерниями России. В конце 1860-х — начале 1870-х годов было налажено железнодорожное сообщение Москвы с Ярославлем и Вологдой, строились дороги, связывающие черноземные губернии с портовыми городами, что способствовало увеличению экспорта хлеба.
С 60-х годов XIX века до начала ХХ века хлебный экспорт вырос в пять раз.
Единая Россия
Строительство путей в центрально-черноземных губерниях увеличило предпринимательскую активность крестьян через развитие рынка, разделение труда и модернизацию производства — железнодорожный транспорт обеспечивал до 70% регионального грузооборота. Кроме того, масштабное строительство создало устойчивый спрос на металл, уголь, дерево, что стало еще одной причиной промышленного подъема этого района. К тому же появлялись новые рабочие места, что меняло социальную структуру общества. Росло число инженеров, и формировался слой технической интеллигенции.
Строительство сети железнодорожных магистралей способствовало включению провинций в единое экономическое пространство страны, развитию торговли между селом и городом, между регионами государства.
С конца 1870-х начинается расширение рынков благодаря проведению магистралей к дальним окраинам России. К 1890-м была построена часть Транссибирской магистрали (Транссиб). Промышленность и сельское хозяйство в Сибири и на Дальнем Востоке получили мощный стимул к увеличению производства и расширению рынка сбыта. Начались быстрый рост городов, заселение и освоение регионов, к которым была проведена магистраль.
После строительства Транссибирской железной дороги население Челябинска, где она начиналась, возросло вдвое, за период 1897–1901 годов население Сретенска увеличилось с 1710 до 8500 человек, то есть почти в пять раз. В 1893 году в связи с проведением железнодорожного моста через Обь возник один из крупнейших городов России — Новосибирск (тогда Новониколаевск).
Заселялись и развивались некогда пустынные районы, например станция Тайга. Регион застраивался, и вскоре там появились магазины, гостиница «Тайга», школа, больница, театр, железнодорожные мастерские, депо.
Транссиб способствовал переселению крестьян в соответствии с земельной реформой Столыпина, и в 1897–1900 годах в Сибирь переехало около 830 тыс. человек.
Тем временем старые центры Зауралья (Томск, Тобольск) утратили свое значение, так как оказались в стороне от Транссиба. Аналогичная тенденция была характерна и для остальных регионов страны: в городах, оказавшихся вне новых экономических связей, возникших благодаря железным дорогам, стремительно замедлялись темпы роста, бывшие крупные экономические и культурные центры превращались в отсталые провинции.
В это же время, в 90-х годах ХIХ века, в России происходит бурный промышленный подъем. Железные дороги сыграли в нем одну из ключевых ролей. Из-за появившейся необходимости в технике и сырье для строительства путей и перевозок развивались металлургия, машиностроение, угледобывающая, нефтеперерабатывающая, деревообрабатывающая отрасли. Во время индустриализации выплавка чугуна в стране увеличилась в 3,7 раза, при этом половина прироста была обеспечена благодаря заказам железнодорожной отрасли. Значительная часть остального прироста была связана с поставкой оборудования для заводов и рудников, которые также были сооружены для удовлетворения нужд железнодорожной инфраструктуры. Четверть добываемого в конце XIX века угля и продукции нефтепереработки также потреблялась железными дорогами.
Интенсивное развитие отрасли и сети железнодорожных магистралей стимулировало не только рост тяжелой промышленности, но и увеличение производства продуктов потребления. Число рабочих и их заработки возросли, потянув за собой потребительский спрос.
В 1893–1900 годах протяженность железных дорог увеличивалась в год примерно на 2,5 тыс. км, а плотность железнодорожной сети превышала 4 км на 10 тыс. человек, темпы строительства дорог достигли рекордной отметки. Основные магистрали, впрочем, уже были построены.
Упущенные возможности
Экономические показатели России были все еще далеки от показателей наиболее развитых стран, однако отставание сокращалось быстрыми темпами. Российская империя обладала набором основных институтов капитализма, имела большой потенциал и представляла интерес для западных инвесторов.
По мнению экспертов, между влиянием железных дорог на экономику европейских стран и экономику России отличий практически нет: строительство сети везде давало сильный импульс для ускорения темпов экономического роста.
«И в Европе, и в России влияние железных дорог на экономику было благотворным, принципиальных отличий с этой точки зрения не было. Однако в силу географических особенностей в Европе железные дороги проходили по населенной местности, и кумулятивный эффект был больше, чем в России, когда дороги приходилось проводить в малонаселенные районы», — говорит Игорь Николаев.
С ним согласен и Алексей Безбородов: «Если брать XXI век, то влияние железных дорог на экономику Европы и России ничем не отличается. У нас железнодорожная сеть была таким же проводником массовой промышленной революции, как и во всей Европе».
Накануне Первой мировой войны российский доход в расчете на душу населения составлял одну треть показателей Франции и Германии и около 60% показателя Австро-Венгрии. Сельскохозяйственные производители, несмотря на распространенное в публицистике мнение об упадке старых центральных сельскохозяйственных регионов, выращивали достаточное количество продукции, способное обеспечить потребление внутри страны и экспортную продажу. Российская промышленность производила столько же стали, сколько Германия или Франция, а по добыче угля занимала второе после США место.
Американский исследователь Пол Грегори считает, что при сохранении таких темпов развития «очень трудно вообразить ситуацию, когда территория бывшей Российской империи не была бы сегодня мировой экономической державой, обеспечивающей своим гражданам жизненные стандарты, близкие к европейским».
Тем не менее рост этот был прерван Первой мировой войной, революциями и Гражданской войной. После кризиса национальный доход России сократился на 62%, личное потребление — на 56%, а избыточная смертность составила 13 млн человек. Железнодорожная отрасль также была разорена, из строя было выведено порядка 80% путей. Грузооборот уменьшился в четыре раза.
Развитию железных дорог в России государство уделяло особое внимание. К концу XIX — началу XX века появилась мощная сеть казенных железных дорог, строительство и развитие которых происходило под контролем и в интересах государства. Достижение социальных, военных и стратегических целей происходило благодаря осознанию того факта, что железные дороги обеспечивают серьезный прогресс в экономике страны в целом.
Сегодня железные дороги играют немаловажную роль в жизни государства. Однако их эффект несравним с тем, который они оказали в XIX веке. В планах у государства модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, но, как говорят аналитики, влияние этих проектов на экономический рост будет незначительным.
По словам Николаева, мультипликативный эффект, то есть то, насколько новое строительство активизирует вложения частных инвесторов, будет небольшой. В качестве примера аналитик приводит Сочи. «Там была построена новая магистраль до Красной Поляны, на которую ушли миллиарды рублей. Тем не менее если посмотреть на темпы роста экономики в последние годы, то как раз в эти годы эти темпы падали. Поэтому не стоит переоценивать влияние строительства железных дорог на экономику страны в наше время», — резюмирует Николаев.
