Цивилизация
Уже третьим переносом сроков серийного выпуска российского регионального самолета SSJ (первый серийный самолет появится не раньше конца 2010 года) решил воспользоваться британский аэрокосмический гигант BAE Systems. На сайте компании появилось весьма оригинальное деловое предложение, адресованное российским авиакомпаниям. У BAE Systems есть 13 ее лайнеров RJ85, ранее использовавшихся на условиях лизинга авиакомпанией Lufthansa. Эти бэушные самолеты возвращаются компании в марте 2010 года и останутся на ее балансе вплоть до 2011 года. И именно эта модель самолета, по мнению британцев, могла бы успешно заменить ветшающий авиапарк на региональных маршрутах в России.
Как говорят в BAE Systems, лайнеры этой модели рассчитаны на 93 кресла, они прошли сертификацию в России и могут быть использованы в России и странах СНГ. Правда, эта модель уже снята с производства. Но и российские модели тоже не назовешь свежими. По данным компании,
средний возраст российских региональных самолетов составляет 22 года, а из 320 региональных лайнеров, используемых авиакомпаниями в России, почти 200 российского производства, в частности Ту-134 и Як-42. Они приближаются к исчерпанию ресурса, потребляют относительно много топлива и требуют больших расходов на содержание.
Но самое главное — новое поколение российских самолетов, тот же SSJ, не заменит устаревающий парк в необходимом количестве в ближайшие годы, считает компания. «Мы знаем, что им срочно нужны мощности, а RJ85 приемлем (по цене и издержкам) и обеспечен полным сервисным обслуживанием BAE Systems», — сказал директор по продажам и лизингу BAE Systems Asset Management Найджел Бенсон.
Потребность в самолетах такой размерности действительно есть. По оценке ГосНИИ ГА, на период до 2015 года нужно сделать 70 таких лайнеров. Как говорят эксперты, Ту-134 и Як-42 действительно с точки зрения топливной эффективности не слишком привлекательны, кроме того, существует проблема с точки зрения стоимости поддержания их летной годности: она постоянно растет.
Удовлетворить потребность в новых самолетах должны были как раз задерживающийся SSJ и российско-украинский Ан148. Но SSJ пока лишь проходит испытания. Что касается Ан-148, то он уже поступает в авиакомпании. Но проблема в том, что, во-первых, авиакомпаниям эти самолеты нужны уже сейчас, а высокий темп их производства будет достигнут только через два года.
Уже сейчас все строящиеся самолеты распроданы и их поставки расписаны наперед.
Вторая проблема — это неважное финансовое состояние самих авиакомпаний.
Недавний опрос российских авиакомпаний показал, что они заинтересованы в поставках в ближайшие пять лет около 50 Ан-148 и SSJ. Ни одна авиакомпания не назвала в качестве предпочтительной модели RJ85. Видимо, потому, что российские перевозчики прекрасно знают все достоинства и недостатки представленных на рынке моделей самолетов. Тем более что их не так уж и много. По каким-то причинам RJ85 не вдохновил российских асов. «К тому же говорить о том, что самолет, производство которого прекращено, будет более доступен на рынке, чем машина, поставки которой только начались в конце прошлого года (АН-148 — «Газета.Ru»), все же несколько некорректно», — считает руководитель аналитического отдела «Авиапорт» Олег Пантелеев.
На самом деле британцы не очень хорошо понимают, в какой нише и с какими самолетами им придется конкурировать. Это вовсе не Ан-148. А скорее, самолет Boeing 737-500. «У нас ведь ситуация какая? Для «убитых» аэродромов Avro RJ85 слишком велик — туда нужна машина на 50 кресел, не больше (кстати, 50-местная машина ввозится без пошлин). А для городов с населением под 500 тысяч человек уже можно ставить более выгодный 737-500», — говорит Олег Пантелеев.
Соглашаются с этим и региональные перевозчики. «Предложение британцев напоминает среднюю температуру по больнице, и непонятно, на какую нишу перевозок они нацелились», — говорит заместитель гендиректора по коммерческой работе авиакомпании «Руслайн» Алексей Савченков. — В России, наоборот, за последний год идет сокращение региональных перевозок: компании стараются сокращать число рейсов, чтобы не летать в убыток». По словам Савченкова, деградация региональных перевозок происходила последние 15–20 лет. Сейчас мы пришли к тому, что спроса нет. Люди летают только там, где нет другого транспорта. » И для развития региональных перевозок в нашей стране, если мы не хотим летать только через Москву, нужны самолеты меньшей вместимостью, чем те, которые предлагают британцы, а именно на 30–50 мест».
Сравнивать ситуацию на российском авиарынке с тем, что происходит на Западе, где совсем другие пассажиры и пассажиропотоки, некорректно. «Там региональные перевозки развиваются не один десяток лет. В США, например, 30 лет назад тоже начинали с 30 местного Embraer-120, и только потом, «раскатав» маршруты, людей пересадили на 90-местные самолеты», — говорит Савченков.
«Просто у BAE Systems появилась крупная партия самолетов. Их надо пристроить»,
— объясняет логику предприимчивых британцев Пантелеев из «Авиапорта». Эта партия может быть интересна одной авиакомпании, максимум двум, чтобы сформировать крупный однотипный флот. «В России появление такого самолета маловероятно: наши компании уже сделали выбор в пользу гораздо более освоенного 737-500», — резюмирует эксперт.
