Цивилизация
Уходящий в небытие Skoda Yeti (сейчас он производится только в России, и то до конца года) ругали много и по делу. Но было у него и немало «идейных» сторонников. Это нормально, ведь Yeti — первый кроссовер в модельном ряду Skoda. А, значит, априори он не мог оставить никого равнодушным. Долгие годы это был единственный представитель SUV марки, и вот за короткое время сразу дуплет: Kodiaq и Karoq. Кстати, согласно новой политике Skoda, все кроссоверы марки теперь будут начинаться на букву «К» и оканчиваться на «Q».
При первом взгляде на щеголеватый Karoq вряд ли в памяти всплывет несколько «колхозный» Yeti — уж слишком они разные, в том числе и с точки зрения габаритов.
С другой стороны, у «снежного человека» было свое ярко выраженное лицо, а вот у новых моделей Skoda с этим наблюдаются определенные проблемы.
Пребывание в большой семье Volkswagen Group позволяет Skoda оптимизировать ряд процессов и серьезно экономить, но вместе с тем неизбежна и тотальная унификация с «родственными» брендами. Прежде чем восхищаться изящной утонченностью Karoq, можно мельком глянуть на собирающийся уже год там же в Чехии испанский Seat Ateca. «Испанец» до нас точно никогда не доедет, но обе модели, мягко говоря, очень похожи. Если оставить за скобками габариты, спереди и сзади новичок очень смахивает на «старшего брата» Kodiaq. В основе здесь все та же универсальная для концерна платформа MQB.
Проще говоря: и внутри, и снаружи это плоть от плоти детище не столько Skoda, сколько всего концерна — чехи лишь сделали свою интерпретацию заданной темы.
Впрочем, надо отдать должное, конечный результат не может не радовать глаз формами кузова, что для успеха в том же SUV нынче является, пожалуй, ключевым фактором. К слову,
у Karoq полностью светодиодная головная оптика, есть светодиодная подсветка и в салоне, в том числе и премиальная «фишка», когда при открытии двери на дороге появляется проекция с названием марки.
В салоне все как у «собратьев» по концерну — эргономика, материалы отделки с достаточным количеством мягкого пластика вопросов не вызывают. Небольшие мелочи вроде не самой удачной цветовой гаммы аналогового приборного щитка к серьезным нареканиям записать трудно. Кстати, у Karoq первой из моделей чешского бренда теперь доступна, естественно в качестве опции, полностью цифровая приборная панель. Ее можно настроить полностью под себя, выбрав для вывода на дисплей нужные индикаторы
Не обошлось без фирменных «шкодовских» приятностей Simply Clever в виде зонта под сиденьем переднего пассажира или выдвижной шторки с креплением на крышке багажной двери.
За счет большой колесной базы на заднем сиденье оказалось удивительно просторно, да и спереди сидеть вполне удобно.
Как и все последние модели концерна Volkswagen, кроссовер под завязку набили самым продвинутым софтом и электронными помощниками водителю.
В Европе Karoq оснащают пятью двигателями. Бензиновых всего два — литровый TSI мощность 115 л.с. и 150-сильный мотор с частично отключаемыми цилиндрами объемом 1,5 литра. Среди дизелей 1,6-литровый TDI мощностью 115 л.с., а также 2-литровый агрегат с мощностью в 150 или 190 лошадей. В качестве трансмиссии предусмотрена шестиступенчатая «механика» или «семиступка» DSG. Впрочем, ни один из них по тем или иным причинам навряд ли доберется до России. Куда вероятнее, что на отечественном рынке Karoq оснастят более подходящими к нашим особенностям рынка и качества топлива моторами, которые сейчас ставятся на другие модели концерна Volkswagen.
Но вернемся непосредственно к тест-драйву. Корреспонденту «Газеты.Ru» досталась версия со 150-сильным двухлитровым дизелем, DSG и полным приводом.
В салоне сразу обращает на себя внимание огромный 9,2-дюймовый сенсорный дисплей топовой мультимедийной системы Columbus, заменивший собой все аналоговые кнопки.
Чтобы разобраться, потребуется немного времени, но выглядит дорого, изображение сочное и четкое, а интерфейс оказался удобным.
При коммуникации со смартфоном владелец получает массу дополнительных возможностей: от контроля за перемещением машины до удаленного прогрева двигателя. Впрочем, всего у Karoq четыре варианта информационно-развлекательных систем, и большинство, естественно, предпочтет модификации подешевле.
В шумных и узких итальянских городках, где не нарушают ПДД разве что при проезде светофоров и трудно полностью расслабиться и отдаться дороге, урчание двигателя на разгонах еще давало о себе знать иногда, а вот на трассе отличная шумоизоляция Karoq стала вполне очевидной. Да, хорошие дороги, да летняя резина и вменяемая скорость, но, тем не менее, за 200 с лишним километров по дорогам Сицилии мысль, что хотелось бы «потише», не мелькнула ни разу.
Дизеля в 150 сил для Karoq более чем достаточно и для города, и для обгонов на трассе. В сочетании с неплохой экономичностью 7-8 литров на 100 километров, этот агрегат представляется, пожалуй, самым оптимальным из всей линейки моторов. Впрочем, как уже было сказано, в России гамму силовых агрегатов, скорее всего, радикально пересмотрят.
Кроссовер четко слушается руля, требуя именно то усилие, которое ты бы хотел приложить в этот момент, покорно входил в повороты и в целом был абсолютно предсказуем. На внедорожных участках реакция подвески была уже не столь оптимальной. Мелкие неровности проглатывались неплохо, а вот с внезапно возникшими выбоинами или ямами подвеска Karoq справлялась уже не так хорошо, дословно передавая все нюансы дорожного полотна в пятую точку водителя.
Неплохие геометрические углы проходимости немного нивелирует скромный клиренс в 176 мм: для городских бордюров и дачных просек должно хватить, а вот на большее — уже вопрос. Впрочем, давайте скажем честно, что подавляющее большинство покупателей компактных SUV никогда и не подумает отправляться на своей машине на бездорожье — сделаны они явно не для этого. Но верить в чудо хочется, поэтому производители не жалеют наших же с вами денег на всевозможные электронные помощники.
Несмотря на то, что автомобиль в целом удался, его перспективы в России весьма туманны. Во всяком случае еще в начале октября глава российского представительства Volkswagen Group Маркус Озегович достаточно однозначно заявлял «Газете.Ru», что производить в России Karoq не планируется — основную ставку в нашей стране чешская марка в обозримом будущем будет делать на Kodiaq, чье производство начнется в России в 2018 году.
В этот раз представитель марки был уже не столь категоричен — Karoq вполне может появиться в России, но даже о примерных датах, не говоря уже о моторах, ценах и прочих нюансах, говорить пока рано. Очевидно, что судьба Karoq в нашей стране зависит как и от состояния российского рынка в целом, так и от корпоративных взаимосвязей — появление наследника Yeti очевидно скажется и на продажах «материнского» Tiguan.
Так же очевидно, что импортировать кроссовер, находящийся в одном из самых конкурентных сегментов авторынка, по сути, бессмысленно. Когда на счету каждый рубль в ценнике, а все главные конкуренты собираются в России, это напрочь убило бы все шансы модели на успех.
С другой стороны, в отличие от Европы с ее вечной модой на «малышей», Россия не первый год переживает настоящий бум компактных кроссоверов, и совсем отказаться от вывода на наш рынок Karoq было бы странным. Не менее странно при таком сценарии было бы приглашать российских журналистов его протестировать.
Если вернуться к ценам, то они на новый SUV от Skoda в Европе ниже, чем на Tiguan, примерно на 100 тысяч рублей, что дает чехам неплохой задел. Естественно, добравшись до России, Karoq также должен стоить дешевле, но и в этом случае рассчитывать сразу на огромные продажи будет трудно. Это хорошо понимают и сами чехи, поэтому не спешат, делая ставку на Kodiaq, у которого и конкурентов поменьше, и шансов «выстрелить» побольше.
