Цивилизация
Срочно обновить и привезти в Россию флагманский полноприводный большой кроссовер СX-9 в Mazda решили после того, как поняли – спрос на такие автомобили будет продолжать расти. И если не предложить желаемое сейчас, то позже клиенты, в том числе и нынешние обладатели Mazda, уйдут к конкурентам.
Теперь тылы прикрыты надежно. Правда обошлось без импортозамещения: cобирается СX-9 на японском заводе в Хиросиме и локализованных версий ждать не приходится. Что, к сожалению, сказывается на цене.
Японка с прищуром
Внешне кроссовер Mazda СX-9 получился очень похожим на СX-5, а, соответственно, очень красивым. У него точеная, словно высеченная взмахом самурайского меча форма «лица», что особенно хорошо заметно в профиль. Элегантные светодиодные фары ближнего и дальнего света, узнаваемая решетка радиатора, стильное, но не кричащее оформление хромом.
Конечно, CX-9 значительно больше: его длина на 535 мм превосходит показатель СX-5 и составляет 5 075 мм. Ширина — 1 960 мм (+120 мм), а колесная база составляет 2 930 мм (+230 мм). У СX-9 по умолчанию идут три ряда сидений, что означает возможность перевозить сразу семерых. Сразу скажем — ждать чудес от третьего ряда не стоит.
У семиместной версии 810-литровый багажник при сложенном третьем ряде сидений. При желании можно увеличить этот объем до 1 641 л, сложив и второй ряд. В итоге получается очень много места для всех возможных ситуаций: от городских поездок, до марш-броска на дачу за урожаем или в гипермаркет за стиральной машиной или шкафом.
Под крышкой в багажнике только докатка. Но не ради экономии, а для использования места под сабвуфер – до такого практичного решения еще не додумывались даже мастера соревнований по автозвуку.
Вес автомобиля удалось снизить на 130 кг благодаря использованию алюминиевого сплава. При этом используется 22 кг звукоизолирующих материалов.
Чтобы сделать жизнь оказавшихся в CX-9 максимально комфортной, в Mazda придумали отдельную философию. Хочешь открыть дверь, так оказывается, что обе ручки спроектированы так, чтобы максимально удобно лежали в ладони, повторяя ее форму. А двери так – чтобы не пришлось слишком далеко тянуться.
Усаживаешься в кресла, а у них подобран оптимальный угол для положения тазобедренного сустава и голени, для снятия тем самым нагрузки со спины и шеи. Все это кажется красивыми словами, а на деле, правда, удобно – и таких, незаметных на первый взгляд решений, в салоне много.
Передние кресла-ковши ощутимо обхватывают и поддерживают спину. Туннель, разделяющий водителя и пассажира, сначала кажется довольно широким и съедающим пространство. Но к этому привыкаешь, и скоро он перестает восприниматься чем-то инородным.
По его бокам расположено что-то вроде мягкого валика, который на деле очень удобен и защищает колени. В сам туннель можно накидать кучу мелочей, поставить пару стаканов или автокружек. Подлокотник — только для небольших гаджетов, планшеты туда уже не влезут, зато в нем есть два порта: USB и под SD-карту. Сбоку у пассажира есть еще одна дополнительная USB-розетка, если не хочется залезать в подлокотник. Девайсы покрупнее можно попробовать уместить в бардачок, хотя он тоже весьма скромных размеров.
Центральный экран, венчающий торпеду, на самом деле с функцией «тачскрин», но работает в таком режиме только на скорости до 7 км/час – в Mazda считают, что так безопаснее. Если едете быстрее, то отдавать команды можно кнопками на руле или при помощи удобной шайбы-крутилки.
Оформление салона получилось очень лаконичным и сдержанным – глаза от обилия кнопок не разбегаются. При этом есть все, что надо – именно такого впечатления, по всей видимости, и добивались щепетильные японцы.
Сзади на втором ряду места очень много как ногам, так и голове. Если пассажиры очень высокие, им на помощь придет возможность дополнительной регулировки кресел – они слегка откидываются назад и сразу становится удобнее. Для коленей пассажиров сделаны своеобразные ниши в передних сидениях, благодаря которым можно удобнее уместить ноги, и при этом не мешать впередисидящим.
Посередине на втором ряду опускается центральный подлокотник, в котором есть подзарядка и небольшая ниша, куда положить телефоны. Есть место для воды, и карманы в спинках передних кресел. Для удобства предлагается возможность самим выбрать температуру и направление потока воздуха при помощи отдельного блока климата для пассажиров.
Мотор, поехали
Для СX-9 предлагается только один, 2,5-литровый мотор знаменитой серии Skyactiv мощностью 231 л.с., который в компании с шестиступенчатым автоматом и очень удобным, по-спортивному тяжеловатым рулем делает этот довольно большой автомобиль легким, динамичным и маневренным.
Все фирменные приемы и то самое «маздовское» ощущение за рулем удалось полностью перенести на этот большой полноприводный кроссовер.
Двигатель работает без провалов, с ним спокойно и уверенно можно выходить на обгоны, которые даются в очень короткое время, что было особенно актуально во время тест-драйва в Грузии. При работе коробки передач есть ощутимая задержка примерно в секунду, что ничуть не раздражает, главное к этому привыкнуть. Есть также режим «спорт», который держит у мотора высокие обороты и делает руль еще чуть более тяжелым. Но мне, в целом, прекрасно хватало и обычного режима.
Что касается тишины, то это действительно так – в салоне тихо, шум двигателя, ветра и посторонних звуков минимизирован.
По тем изменениям, что настигли CX-9 можно смело делать выводы о том, что именно тишина становится новым фетишем марки Mazda вслед за совершенствованием управляемости и стараниями убедить автомобилистов по-новому взглянуть на их модели. Только подтянув в этом плане СX-5, японцы основательно взялись и за СX-9. Да так, что теперь он считается самым тихим автомобилем Mazda и вслед за СX-5 теперь обгоняет по этому параметру, в частности такие модели, как Jaguar F-Pace, Audi Q3 и BMW X3.
Вот он – рай для меломана на колесах: музыка из 10 колонок звучит очень достойно.
Но стоит съехать на грунтовку, как из района второго-третьего ряда сидений начинают совершенно четко доноситься потусторонние шумы типа камешков и прочих сопутствующих звуков. Что, конечно странно, поскольку картина меняется слишком резко. Вне асфальта понимаешь, что этот автомобиль, конечно не для бездорожья – у него довольно низкий клиренс и соваться на нем в буераки не хочется. Зато на ухабах и грунтовке благодаря удачным настройкам подвески в машине комфортно. В целом, ничего хуже поездки на занесенную снегом дачу, этот автомобиль не ждет.
Умные системы
На дорогах, где появлялась видимая разметка, удалось проверить и системы помощи водителю. Так, можно включить систему удержания в полосе (LAS) – тогда при пересечении полосы без включенного поворотника она будет предупреждать водителя соответствующим сигналом на проекционный дисплей и включать вибрацию.
Можно выбирать силу вибрации или вовсе заменить ее на предупредительный сигнал. Можно также настроить систему так, что она будет мягко или слабо, в зависимости от настроек, отворачивать руль при съезде за линию разметки помогая вернуться водителю в свой ряд. Также автомобиль будет помогать при перестроениях, посылая сигналы, если заметит опасность.
Ну и главный вопрос, сколько это удовольствие сейчас стоит. Всего для CX-9 предлагается два варианта комплектации, все с постоянным полным приводом: версия Supreme тянет на 2,89 млн рублей, а Exclusive — с расширенным списком ассистентов – на 3,010 млн рублей. Также стоит закладывать 32 тыс. руб. за выбор красного цвета или за металлик серого.
