Цивилизация
— Максим Станиславович, добрый день. Давайте начнем с одной из самых актуальных для москвичей тем. Каковы планы города по развитию платных парковок, будут ли появляться новые зоны? И будет ли меняться стоимость услуги на уже действующих стоянках?
— Вопрос изменения стоимости парковки решается очень просто. Согласно базовым научным работам и теориям, которые посвящены теме организации дорожного движения, на улично-дорожной сети города всегда должно быть свободно 15% ото всех существующих платных парковок. Если свободных мест меньше, то цены нужно поднимать.
Сейчас в Москве загрузка платных парковок не доходит, в среднем, до максимального уровня, то есть всегда свободно больше, чем 15% мест, поэтому поднимать стоимость не надо.
Кроме того, у нас есть капитальные парковки, которые мы в этот расчет не берем – например, у гостиницы «Ритц», в ЦУМе: там даже в час пик их занятость редко превышает 65%.
Что касается появления новых зон платной парковки, то если у нас будут предложения от жителей, от муниципальных депутатов о том, что нужно ввести такую парковку на определенном участке, мы их обязательно рассмотрим. Сейчас такие предложения носят в основном точечный характер: например, у такого-то дома три места нужно отдать жителям. Или есть офисное здание, и местные жители просят сделать платную парковку возле него – резиденты смогут получать разрешение на парковку на льготных условиях.
— Одна из основных ваших задач за последние годы – донести до москвичей, что не нужно ехать на машине в центр на работу, а надо садиться на метро или автобусы. Но перехватывающих парковок в городе при этом катастрофически мало и людям порой просто негде оставить свои машины. Как решить проблему, что планируется сделать?
— С перехватывающими парковками у нас простая стратегия: если есть техническая возможность сделать такую стоянку, мы ее делаем. То есть, расстояние от нее до станции метро должно занимать разумное количество времени. И там, где это можно было сделать, такие парковки уже есть.
Места для новых просто нет.
— Но можно ведь сделать многоуровневые парковки вместо открытых площадок? Надстроить сверху несколько этажей? Таких мест в Москве предостаточно.
— Мы прорабатываем этот вопрос. Особенно это касается Новой Москвы. Есть технологии, которые позволяют сделать эти конструкции достаточно легкими и не влекут за собой больших затрат. При этом нужно делать 2-3 яруса, не больше. Потому что срабатывает психологический момент – если парковка слишком высокая, то люди просто не хотят ею пользоваться. И наличие лифта не решает этот вопрос. Люди даже в аэропортах редко ездят на ярусы выше четвертого – им кажется, что это неудобно. Возможно еще создавать перехватывающие парковки не только у метро, но и у пригородных ж/д станций – иногда со свободной землей там несколько проще.
— Особенность Москвы в плане трафика еще и в том, что город может встать в считанные секунды на многие часы из-за перекрытий для передвижения первых лиц. Возможно ли информировать об этом автомобилистов хотя бы уже после того, как произошли эти перекрытия? Так, по городу установлены сотни информационных щитов. Возможно ли делать какую-то массовую рассылку для москвичей – ведь в пробках стоят не только автомобилисты, но и пассажиры общественного транспорта?
— Здесь есть несколько факторов. Во всех столичных городах, не важно, каких: Москва, Париж, Лондон, и так далее, ведется огромное количество международной деятельности. Москва – это столица России и то, что здесь постоянно проходят мероприятия мирового уровня – это данность, в которой мы живем. К тому же мы связаны международными соглашениями. Поэтому делегациям, которые к нам приезжают, обеспечивается комфортные условия проезда. Ответные меры безопасности и проезда обеспечиваются и российским делегациям в других странах. Например, когда руководители нашей страны приезжают в тот же Париж, им также предоставляют возможность быстро доехать.
Что касается проездов чиновников: могу сказать, что за то время, что я работаю в Департаменте транспорта Москвы, то есть уже шесть лет, количество так называемых спецпроездов серьезным образом сократилось.
Поэтому говорить о том, что из-за этого есть какие-то заметные проблемы, я не могу. Сейчас они носят очень деликатный характер, их крайне мало. Всей информацией по городским перекрытиям мы делимся сразу, через нашу систему взаимодействия с «Яндексом», работаем с сервисом Google, c Mail.ru – отдаем им эти данные в открытом режиме. Они могут увидеть это у себя на картографических сервисах и могут эту информацию использовать.
— Нет ли у Департамента транспорта Москвы планов начать делиться своими данными, в частности теми, которые вы получаете с помощью интеллектуальной транспортной системы (ИТС) непосредственно с самими автомобилистами напрямую?
— Иногда нам говорят: сделайте нам свой навигатор, пробочный сервис. Но обычно рынок регулирует это сам. Есть целые компании-мировые гиганты, которые собирают данные с миллионов устройств, такие как TomTom, есть «Яндекс», которыми люди привыкли пользоваться.
Да, мы готовы делиться данными, дать доступ к показаниям датчиков движения, систем видеокамер, но заниматься навигационными сервисами должны специализированные компании.
— Осенью в Москве завершилась программа «Моя улица», в рамках которой изменили ширину ряда автомобильных дорог – как за счет таких мер Москва могла поехать быстрее? Это было сделано специально, чтобы люди не ездили в центр?
— Я приведу несколько примеров. Например, нам постоянно задают вопрос о том, зачем расширять тротуары в центре города. Возьмем съезд с Моховой на Тверскую. Раньше там было так: вы съезжаете на улицу – там карман и шесть полос, но, где Камергерский переулок – три полосы. Пропускная способность Тверской улицы – это три полосы. Наличие «пузыря» в шесть полос не улучшает движения, а только его ухудшает. И проблема заключалась в следующем: во-первых, заехав сюда, все пытались срезать и протиснуться с крайней правой полосы. В итоге здесь образовалась зона высокого риска ДТП: каждый час здесь происходило 2-3 мелких аварии. При этом пропускная способность улиц меряется у нас по самому узкому участку.
И если на Садовом кольце в тоннеле под Маяковcкой три полосы, под Новым Арбатом – три полосы, то пропускная способность Садового кольца все равно измеряется тремя полосами. Если где-то на кольце есть «пузырь» в семь-восемь полос, это ни о чем не говорит. Поэтому, когда мы выровняли улицу, произошло, как мы это называем, канализирование или упорядочивание движения: машины у нас стали ехать без постоянных перестроений. В рамках программы «Моя улица» перед нами стояли задачи убрать такие пузыри, лишние перестроения и «выровнять» дорогу. Теперь мы уже можем оценить первые итоги программы: количество ДТП снижается почти на 25%.
— Каково на данный момент оптимальное количество автомобилей в Москве?
— С 2010 года количество зарегистрированных машин в Москве выросло на 1 млн единиц до 4,2 млн штук к 2016 году.
И мы прогнозируем, что к 2020 году эта цифра вырастет до 5 млн единиц.
Всего же на данный момент в Москве и области зарегистрировано 7,2 млн автомобилей. Ежедневно по Москве передвигается 3,6 млн машин, а для комфортного движения необходимо снизить это количество на 450-550 тысяч машин. Тогда на дорогах города будет свободно так, как это обычно происходит в августе – поэтому оптимальное число автомобилей – это как раз 3,05-3,1 млн единиц – это то что позволяет пропустить без заторов наша дорожная сеть.
— Строительством новых дорог эту задачу уже не решить?
— Плотность дорог в Москве без учета Новой Москвы – 25 кв. м. на 1 машину. На 1 тыс. жителей у нас приходятся 340 автомобилей. Для сравнения, в Нью-Йорке эта цифра составляет 205 кв. м., в Лондоне – 95, в Сингапуре 75, Лос-Анджелесе – 155. Выходит, что в Москве плотность дорог в три раза выше по сравнению с Сингапуром. Но для комфортного передвижения всех личных автомобилей на уровне Сингапура необходимо заасфальтировать площадь, равную Парку Горького, ВДНХ, Лосиному острову и Сокольникам вместе взятым. Но и в этом случае, к Лондону, Лос-Анджелесу мы не подберемся.
— Что мешает ввести в Москве какие-то радикальные меры, которые приняты в том же Сингапуре. Понятно, что платного въезда не будет, но вот эти аукционы, возможность передвигаться на автомобилях только в определенные дни…Дело в нашем менталитете?
-- Дело не в этом – никто в ладоши от таких мер не хлопает даже в Сингапуре.
Там сначала долгое время проводилась разъяснительная работа, чтобы объяснить людям, зачем это делается. В подобных вопросах активную позицию должны занимать сами автомобилисты и жители города. Поэтому решать такие важные вопросы, да и просто их обсуждать без участия широкой общественности никто не будет – это совершенно бесполезно. Мы же голосовали как-то за снижение скорости в центре города – люди сказали нет. И мы выполнили то, что решили москвичи.
— Но были планы снова поднять этот вопрос на голосование?
— Да, мы считаем, что людям еще раз нужно объяснить последствия такого решения. Есть статистика ГИБДД, института МАДИ, согласно которой, если автомобиль на скорости свыше 54 км/час врезается в препятствие, то шанс погибнуть в таком ДТП – почти 80%. Если скорость ниже этого порога в 54 км/час, риск гибели снижается до 40%: за этим огромная пропасть. Но принципиальная позиция мэра Москвы Сергея Собянина в том, чтобы все вещи, касающиеся организации движения, скорости, возможных ограничений, обсуждались только вместе с жителями. Только общественные обсуждения и совместные решения.
— В таком случае вопрос об этой обратной связи с жителями – довольны ли вы ей в целом и объемом откликов, которые вы получаете?
— Раз в квартал мы делаем опрос по всему городу – спрашиваем автомобилистов, пассажиров общественного транспорта о том, какие есть проблемы.
У нас работает общая система обработки обращений, которая позволяет отслеживать все обращения вне зависимости от того, в какую структуру оно пришло. Неважно, поступило ли оно в Мосгортранс, правительство Москвы – мы его увидим.
Раньше как было – пожаловался человек в Мосгортранс, а там решили, что не будут об этом говорить и решали вопрос сами. А возмущение человека, которое было оправдано, могли оставить без ответа. Теперь мы собираемся каждую неделю, и по каждому маршруту городского транспорта я вижу отклики. Я могу понять, есть ли такая тенденция, чтобы много людей жаловались на одно и тоже. Система позволяет мониторить соблюдение расписания в режиме реального времени: имея на руках эти данные, а также обращения жителей, мы можем сказать, к примеру, что нужно срочно добавить 1-2 машины на маршрут. И любое обращение всегда учитывается.
— Сейчас установлен четкий срок доезда на ДТП с погибшими и пострадавшими для экстренных служб города и ГИБДД. Во многом это связано с тем, чтобы на место ДТП приезжали городские эвакуаторы и растаскивали поврежденные автомобили. Для этого же будут организованы и своеобразные оперативные дежурные пункты — расскажите об этом поподробнее.
— Поручение мэра Москвы было в том, чтобы в три раза уменьшить время, необходимое на реагирование всех ведомств на серьезные ДТП. Раньше у каждого был свой регламент и работало всё примерно так: сначала должны были приехать сотрудники ГИБДД, разобраться на месте, потом полицейские вызывали МЧС. Это занимало еще 30-40 минут, потом становилось понято, что еще нужно вызвать следственно-оперативную группу с нужными следователями.
И получалось так, хотя все и работают, но сам процесс сильно растянут во времени. А пока не приедет следователь, если ДТП серьезное, с пострадавшими, никто не мог ничего трогать. Поэтому все это растягивалось на часы, а движение полностью перекрывалось. И задача была поставлена такая – сделать так, чтобы все службы приезжали одновременно и быстро. Сейчас у нас есть все возможности, чтобы понять масштабы ДТП: если оно крупное, то нужно сразу вызывать и «скорую», и МЧС, и оперативно-следственную группу.
И если машина ударилась, попала в ДТП — то зачем изучать детали на месте аварии? Все можно быстро отснять, пустить движение, а машину отвезти на эвакуаторе на ближайшую площадку,
где можно будет заниматься следственными действиями. В качестве таких площадок используются все бывшие пункты ДПС, а также площадки автобусных парков Мосгортранса. С 15 декабря эта схема уже заработала.
